В среду РЖД, «Группа Синара» и компания «Сименс» заключили контракт на поставку 1200 вагонов электропоездов серии Desiro RUS.

В самом начале эксплуатации обнаружился быстрый износ колесных пар, что должно было привести к удорожанию сервисного обслуживания

Заказ будет размещен на предприятии «Технологии поездов» – совместном предприятии компании «Сименс» и «Группы Синара». Объем заказа составляет 1200 вагонов на общую сумму более 2 млрд евро. Начиная с 2013 года поезда будут производиться на ОАО «Уральские локомотивы», совместном предприятии «Группы Синара» и «Сименс» на производственных мощностях около Екатеринбурга, где с 2011 года уже производятся грузовые локомотивы с применением технологий «Сименс».

Президент «Сименс» в России и Центральной Азии Дитрих Мёллер рассказал газете ВЗГЛЯД о специфике эксплуатации немецких поездов в России, а также о планах «Сименс» принять участие в тендере на поставку поездов для Московского метрополитена.

ВЗГЛЯД: РЖД, «Группа Синара» и компания «Сименс» заключили контракт на поставку 1200 вагонов Desiro RUS. Большая часть производства поездов будет локализована в России. Во сколько оцениваются инвестиции?

#{image=415434}Дитрих Мёллер: Сегодня мы подписали контракт на поставку с 2015-го по 2020 год примерно по 200 вагонов в год. Инвестиции в этот проект составляют примерно 200 млн евро. Подразумевается строительство новой части завода «Уральские локомотивы», сегодня там есть производство электровозов, но будет построена еще площадка для производства современных электричек. Эти 200 млн пойдут как на строительство, так и на технологическое оборудование. Это будет мощное локальное производство современного подвижного состава в России.

ВЗГЛЯД: Уже известно, на каких направлениях будут эксплуатироваться поезда?

Д. М.: Эти поезда можно использовать и для аэроэкспрессов, и для экспрессов. На самом деле, это такой народный поезд, который во многих регионах может эксплуатироваться.

ВЗГЛЯД: Но проблема в том, что пригородное сообщение убыточно. Не совсем понятно, почему РЖД вкладывают такие большие инвестиции в проект.

#{image=319220}Д. М.: Пригородное сообщение убыточно везде. В большинстве стран Европы и США пригородное сообщение субсидируется за счет бюджета. Сейчас идет обсуждение между РЖД, регионами, правительством, министерствами по поводу организации финансирования проекта.

ВЗГЛЯД: В июле заявлялось, что РЖД планируют закупить еще восемь поездов «Сапсан». Как обстоят дела с этим контрактом?

Д. М.: Мы сейчас находимся в процессе согласования. Обсуждаются разные модели финансирования и поставок. Надеюсь, что контракт будет подписан в ближайшие месяцы.

ВЗГЛЯД: Известно хотя бы, на каких направлениях будут эксплуатироваться эти восемь поездов?

Д. М.: Дело в том, что уже сегодня не хватает поездов на направлении Москва – Санкт-Петербург. Есть конкретные планы и по другим направлениям. Этот вопрос лучше задавать РЖД. Может быть, новые поезда будут использоваться на чемпионате мира по футболу в 2018 году. Но есть и другие планы.

ВЗГЛЯД: Планируется ли локализация производства «Сапсанов» в России?

Д. М.: Это зависит от экономических параметров заказа. Компания «Сименс» к этому готова. Понятно, что заказ на пять или десять поездов проще выполнять в Германии, локализация при таких объемах нецелесообразна. Локализация производства в России возможна при заказе 50–60 поездов.

ВЗГЛЯД: Были ли технологические сложности реализации проекта «Сапсан»?

Д. М.: За технологическую базу был принят немецкий высокоскоростной поезд. Для России мы внесли большое количество изменений, чтобы адаптировать его к климатическим условиям и широкой колее. Интересно, что в рамках этих работ мы вместе с инженерами РЖД подали заявки на 20 патентов.

Самый главный вопрос – профиль колесных пар надо было адаптировать к российским условиям. В самом начале эксплуатации обнаружился быстрый износ колесных пар, что должно было привести к удорожанию сервисного обслуживания. Но выход из этой ситуации был найден. Оказалось, что не совсем подходил профиль колес, нам пришлось его изменить. Сейчас проблема решена, такого повышенного износа уже нет. ВЗГЛЯД: Были ли еще какие-то сложности?

Д. М.: Понимаете, на поезда оказывается очень большая нагрузка. В день они эксплуатируются 18 часов. Такую нагрузку можно сравнить с нагрузкой на самолеты. Конечно, возникают некоторые сложности. По большому счету они связаны с надежностью оборудования. Но надо заметить, что надежность «Сапсанов» – на уровне надежности японских поездов. Не было такого, чтобы когда-то поезд выпал из расписания. Каждый случай задержки хоть на минуту отдельно анализируется. Если сравнивать качество «Сапсанов» и аналогичных им поездов в других странах, то российские поезда надежнее, чем, например, в Германии. Их качество сопоставимо только с японскими поездами.

ВЗГЛЯД: Адаптация поездов к российским реалиям привела к удорожанию проекта? Грубо говоря, аналогичные поезда для Германии стоили бы дешевле?

Д. М.: В принципе, вы правы. Но с другой стороны, широкая колея. В России она составляет 1520 мм, в Европе – 1435 мм, разница – всего 85 мм, и это не приводит к значительному удорожанию проекта. Стоимость может возрастать именно из-за адаптации к климатическим условиям страны.

ВЗГЛЯД: Ведутся ли переговоры между правительством Москвы, Московским метрополитеном и компанией «Сименс» о поставках поездов для метро?

Д. М.: В планах правительства Москвы замена подвижного состава метро и трамваев. Мы ведем переговоры с Московским метрополитеном по разным направлениям. Одно из них – создание нового современного парка вагонов метрополитена. Особенно это касается вопросов повышения комфорта, снижения шума, вибраций, энергоэффективности. В сотрудничестве с Московским метрополитеном мы также готовы пойти на локализацию производства этих поездов в России, как, например, мы сделали с РЖД в области пригородных поездов и грузовых электровозов.

Дело в том, что Siemens поставляет поезда для метрополитена Праги и Варшавы. Я отмечу, что ранее там применялись советские стандарты по профилю тоннелей. Поэтому у нас уже есть такой опыт. Мы не начинаем с нуля, а уже ведем переговоры по конкретным решениям.

Для нас интересно еще направление замены парка трамваев. Мы видим ренессанс трамваев во многих городах Европы, Азии и Америки. Хорошие, современные трамваи были бы отличным шагом в развитии транспортной системы Москвы, и «Сименс» готова предложить свои решения в этой сфере.

Здесь существуют два направления: обычные пассажирские трамваи и скоростные. У нас есть конкретные решения, и мы работаем с московским департаментом транспорта по этому вопросу. Надеемся, что скоро будут объявлены соответствующие тендеры, в которых «Сименс» сможет принять участие.

ВЗГЛЯД: Есть ли поддержка со стороны московского правительства?

Д. М.: Московское правительство действительно информировало «Сименс» о своем интересе. Это понятно, потому что заказчик хочет иметь несколько предложений. Ведь чтобы снизить цену и повысить качество, надо использовать конкуренцию. Поскольку для «Сименс» это нормальное явление, мы будем участвовать в этих тендерах, и нам есть что предложить.

ВЗГЛЯД: Как вы считаете, сейчас стало легче принимать участие в тендерах правительства Москвы? Если сравнить с ситуацией полтора–два года назад?

Д. М.: Да, у меня есть такое ощущение, что тендерные процедуры стали более прозрачными. Это не значит, что стало легче для поставщиков. Но для такой компании, как «Сименс», которая ведет только чистый и прозрачный бизнес, это, безусловно, правильное направление развития.