В компании поясняют, что самолет будет принципиально отличаться от МС-21, при его разработке планируется лишь использовать отдельные технологии нынешнего проекта. Единственным широкофюзеляжным самолетом, производящимся в современной России, является Ил-96, разработанный еще в СССР. Эксперты сомневаются в реализуемости проекта и рассматривают запуск программы как попытку найти дополнительное финансирование для МС-21.
МС-21 еще не сделали, и у многих большие сомнения, что вообще сделают. Говорить сейчас о начале разработки его модификации пока смешно, считают эксперты
Совет директоров ОАК на заседании в конце февраля одобрил заключение договора на исследование и разработку «концепции создания широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века МС-21». Контракт поручено выполнить ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» (НГТС). Михаил Погосян анонсировал проект строительства дальнемагистрального самолета еще в августе 2011 года. ОАК обещала завершить проектирование лайнера уже к 2013 году, новый проект планировалось представить на выставке МАКС-2013. Подробности Погосян тогда не раскрыл, отметив лишь, что серийное производство дальнемагистрального самолета может начаться к 2020 году. Позже появлялась информация о том, что ОАК может создать борт в кооперации с китайской Comac (Commercial Aircraft Corporation of China).
Широкофюзеляжный самолет - это авиасудно, ширина фюзеляжа которого составляет 5–6 м против 4 м у обычных самолетов, что позволяет вместить в ряду до 10 кресел. Широкофюзеляжные самолеты более вместительны, и чтобы окупить рейс они обычно используются как дальнемагистральные - то есть для полетов на расстояния больше 4 тыс. км. Единственным российским широкофюзеляжным самолетом является Ил-96, разработанный еще в советское время. Официально он не снят с производства, однако выпускается в очень небольших количествах.
В пресс-службе ОАК пояснили, что корпорация рассматривает возможности расширения модельного ряда в долгосрочной перспективе и одним из вариантов развития является создание широкофюзеляжных самолетов нового поколения.
«В данный момент идут маркетинговые исследования рынка и научно-исследовательские работы. В том числе мы рассматриваем возможности эффективного использования технологий и наработок, создаваемых в рамках реализации программы МС-21, в следующих самолетах ОАК», - отметили в компании.
Разработка нового самолета может начаться на рубеже 2020-х годов, при этом, как и в проекте МС-21, будут задействованы все ресурсы ОАК, пояснили в корпорации. Конкретная конструкторская и производственная кооперация в рамках новых программ будет определяться по мере их развития.
Сейчас лидерами рынка дальнемагистральных самолетов является Boeing и Airbus. Разработки последней модели Boeing - 787 Dreamliner оцениваются минимум в $10 млрд. Это был первый полностью новый самолет компании с 1995 года, когда рынку был представлен Boeing 777. По данным разработчика, до 50% веса конструкции приходится на композиционные материалы. У более крупного Airbus A350 XWB на долю композитов придется 52%, сама же программа оценена в €10 млрд.
Однако, как поясняет главный редактор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, пока невозможно сказать, во сколько обойдется России разработка аналогичного самолета, будет ли она осуществлена быстрее или дольше. С одной стороны, отмечает эксперт, у Boeing до 787 давно не было полностью новых самолетов, а технологии и ноу-хау, которые разработаны для МС-21, могут быть использованы и при создании широкофюзеляжной машины, что позволит ускорить и удешевить ее разработку.
«Россия сможет опереться на те технологические разработки, которые она получит при создании МС-21 - к примеру, полностью композитное крыло. Кроме того, к моменту формирования облика широкофюзеляжного лайнера у ОАК будет отработанный комплекс бортового оборудования с МС-21», - отмечает Олег Пантелеев.
С другой стороны, считает эксперт, у России может просто не хватить денег на разработку и продвижение на рынок нового самолета - для создания широкофюзеляжной машины ОАК нужно будет вступать в международную кооперацию.
«Может оказаться так, что искать надежного партнера мы будем дольше, чем разрабатывать самолет», - предположил он.
#{intervieweco}Источник в одной из крупных авиакомпаний отмечает, что широкофюзеляжный самолет сделать гораздо сложнее, чем узкофюзеляжный.
«МС-21 еще не сделали, и у многих большие сомнения, что вообще сделают. Говорить сейчас о начале разработки дальнемагистрального самолета пока смешно», - отмечает собеседник газеты.
В ОАК не раскрывают цену контракта с НГТС, ссылаясь на коммерческую тайну.
Эксперты, опрошенные «Известиями», говорят о том, что в реальности российский широкофюзеляжный самолет может и не появиться, особенно к тому сроку, который заявляет ОАК. Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров отмечает, что корпорация вряд ли сможет разработать такой самолет, так как Россия сейчас не обладает для этого достаточными технологиями. В частности, мы отстаем по использованию композитных материалов, которые уменьшают вес самолета и, соответственно, расход топлива, что особенно важно в широкофюзеляжных моделях.
«Сейчас принята довольно расплывчатая концепция развития авиастроительной промышленности до 2025 года. Документ позволяет ОАК перераспределять деньги, выделенные на новые проекты, на поддержание уже идущих - это может произойти с этим исследованием», - отмечает эксперт.
Теоретически перераспределение средств на текущие разработки за счет перспективных проектов возможно, говорит источник, близкий к ОАК. Однако данный контракт - не тот случай, уверят он.
Роман Гусаров отмечает, что в будущем технологии МС-21, которые можно будет использовать в широкофюзеляжной модификации, появятся, но пока об этом рано говорить, так как и сам самолет находится в процессе разработки, а промышленность - в стадии освоения новых технологий.
Разрабатывать принципиально новый самолет, аналога которому не было в России уже много лет, некому, говорит другой специалист авиационной сферы. В отечественном авиапроме и так катастрофически не хватает авиаконструкторов и большая их часть работает над проектом «Сухой Суперджет» или в инжиниринговых центрах иностранных компаний, например того же Boeing в России.
В то же время проект МС-21, по мнению эксперта, буксует и требует дополнительных вливаний. Именно желание привлечь финансирование и может двигать ОАК, когда она заявляет о таких проектах, отмечает эксперт.
Погосян заявил в понедельник, что ОАК завершила предварительные этапы разработки МС-21, который, по его словам, через четыре года должен прийти на смену Ту-154.
МС – проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолета, который должен к 2017 году прийти на смену Ту-154 и семейству Ту-204 на российском рынке пассажирских самолётов и выйти на международный рынок. Самолеты МС-21 предназначены для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях.
Программа создания семейства МС-21 – проект Объединенной авиастроительной корпорации, головным исполнителем которого является корпорация «Иркут». Программа включена в федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Семейство включает два самолета: МС-21-200 (150 мест), МС-21-300 (181 место) в базовой двухклассной компоновке.
В этом году на реализацию программы создания самолетов семейства МС-21 из федерального бюджета будет выделено 12 млрд 400 млн рублей.