Китай резко поднял тарифы на прямые железнодорожные грузоперевозки в Россию и Белоруссию, сообщил транспортно-логистический портал Infotrans Media Belarus со ссылкой на данные экспедиционных компаний. В среднем цены выросли на 500-800 долларов и более в зависимости от станции отправления. «Рост цен связан с уменьшением количества свободных контейнеров в Китае, а также с большими пробками, возникшими на границах с Китаем», – отмечает портал.
Одновременно с ростом цен на железнодорожные доставки выросли ставки морских фрахтов из Китая. Рост цен составил от 800-1000 до 1300-1500 долларов в зависимости от порта отправления. При этом большинство свободных мест на судах в мае уже забукировано, и морские линии предлагают свободные места на судах только на конец мая – начало июня, говорится в сообщении.
«Скорее всего, речь идет о стоимости контейнера при поставке грузов. Это печально, но на единицу груза это примерно до 75 долларов на тонну, что для грузов, ввозимых контейнерами, не так чтобы очень много. Все-таки контейнерами перевозится более дорогая продукция, чем рядовое сырье», – отмечает Сергей Гришунин, управляющий директор рейтинговой службы НРА.
«Тарифы на ж/д перевозки из Китая в Россию составляли 5000–5800 долларов за 40-футовый контейнер в зависимости от станции отправления. Повышение этих тарифов на 500-800 долларов добавит к прежней стоимости порядка 10%, что в принципе приемлемо на фоне среднегодовых темпов инфляции в России в 2023 году в 7,42%», – отмечает Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.
Поставки такого же 40-футового контейнера из Китая в Россию по морю стоит сейчас от 2850 до 6700 долларов в зависимости от порта назначения, поэтому рост тарифов (на 800-1500 долларов) будет очень значительным, так как он может достигать 20%, отмечает Чернов.
Что могло заставить Китай пойти на такой шаг?
«Причины банальны. Много контейнеров зависает в России и не отправляется в Китай ввиду отсутствия грузов для контейнеров. Тем самым китайцы компенсируют свои затраты на новые контейнеры, либо заставляют российских контрагентов тару возвращать», – говорит Гришунин.
Еще в прошлом году сообщалось о 150 тыс. контейнеров из Китая, которые скопились в сентябре в России. После доставки китайских товаров контейнеры оказывались невостребованными, так как обратно России особо нечего поставлять в таких контейнерах. Были сообщения даже о том, что российским компаниям было выгодно сдавать старые китайские контейнеры на металлолом, чем тратить средства на отправку обратно порожними. Сырье и другие товары Россия поставляет в Китай морем на специальных танкерах, а по железной дороге идет в основном уголь, который перевозят специальные вагоны – хопперы, а также нефть и топливо – в вагонах-цистернах.
Свою роль сыграло и геополитическое обострение на Ближнем Востоке, время оборачиваемости контейнеровозов увеличилась примерно на 25%, отмечает Чернов.
«Из-за действий пиратов-хуситов в Красном море транспортное и пассажирское судоходство оказалось в кризисе. От 15% до 20% контейнеровозов на маршрутах между Азией и Европой сейчас вынуждены огибать Африку с юга – что увеличивает время в пути и приводит к вполне объективному удорожанию перевозок. Хорошим выходом стал сухопутный коридор – железнодорожное сообщение по территории России. Однако БАМ и Транссиб в последние годы и так работали почти на пределе своих возможностей. РЖД работает над расширением пропускной способности, однако пока строятся дополнительные главные пути, на пропускных пунктах в Китае скапливаются контейнеры, которые ждут очереди на отправку. Железнодорожный канал просто не способен пропустить больше грузов, и чтобы избежать дальнейшего ажиотажа, Китай и решил охладить спрос через увеличение цен», – считает Артем Деев, руководитель аналитического департамента AMarkets.
Также резко вырос транзит товаров из Китая в Белоруссию – в первом квартале 2024 года рост составил 68%, плюс транзит по железной дороге из Китая в Европу, добавляет Чернов.
«Китай идет на такой шаг из-за рыночных отношений: при повышении спроса увеличивается стоимость услуг, а также из-за желания увеличить доход, так как Россия будет вынуждена пойти на увеличение тарифов ввиду отсутствия альтернативных импортеров продукции в сравнимых объемах», – считает Чернов.
Впрочем, старший директор по корпоративным рейтингам агентства «Эксперт РА» Игорь Смирнов скептически и без паникерства воспринимает новости о росте цен на перевозки.
«В Китае, конечно, очень сильное влияние государства, но и рынок тоже существует. Взять и одномоментно все вырасти не может – операторы разные, маршруты разные. С морем так же – нужно очень громкое событие или повод, чтобы все морские линии и все морские порты резко подняли цены.
Все цены в отношении морских отправок из портов Китая прослеживаются на бирже. Дисбаланс исходящих и входящих контейнеров, конечно, может иметь место, и в отдельные моменты его можно стабилизировать такими барьерами, но в системную природу на текущем этапе верится с трудом», – считает Смирнов.
Даже если повышение цен имеет место быть, экономисты не спешат ставить крест на импорте из Китая в Россию.
«Все закономерно: повышенный спрос и нехватка железнодорожных контейнеров и мест на морских торговых судах заставляет перевозчиков поднимать цены. Но я не думаю, что обороты торговли с Россией и Беларусью снизятся. За импортеров и экспортеров переживать не следует. Все в итоге оплатим мы с вами, то есть потребители», – говорит Николай Переславский, руководитель отдела экономических исследований CM Service.
«Отрицательные последствия практически никто не ощутит на фоне общего инфляционного тренда в мировой экономике. Если вдруг снижение импорта из Китая произойдет, то это снизит давление на курс рубля и поможет отечественному импортозамещению, что позволит только увеличить ВВП. Для граждан удорожание будет несущественным», – ожидает Сергей Гришунин.
«Небольшой рост тарифов на ж/д перевозки на 10% еще не означает рост цен на всю поставляемую продукцию на такую же величину, общее увеличение будет намного ниже, поэтому никакого удара по импортозамещению мы не ждем»,
– говорит Чернов. Небольшой разгон инфляции может заставить Банк России дольше удерживать высокую ключевую ставку рефинансирования, что может чуть замедлить рост ВВП, добавляет он.
В любом случае России надо продолжать увеличивать пропускную способность БАМа и Транссибирской магистрали, и активные работы в этом направлении ведутся – просто такого рода масштабные проекты решают не за один год.
«России надо думать над использованием свободных контейнеров – например, передавать их в аренду компаниям из дружественных стран, чтобы те могли загружать их европейскими товарами и отправлять обратно в Китай. Кроме того, контейнеризация экспорта позволит ускорить оборот железной дороги – а значит, снизит транспортные затраты», – указывает управляющий директор рейтинговой службы НРА.
В конце концов, России не следует уповать только на Китай. «Зависимость от поставок пусть и из дружественной страны следует снижать, а свое производство бытовой техники, электроники и одежды надо поднимать. Для этого в стране есть и технический потенциал, и финансовые возможности. Холодильники, например, в СССР делали не хуже импортных», – заключает Переславский.