Вопрос о реформе городского пространства в центре Москвы уже несколько месяцев является центральной темой общественных дискуссий и междусобойчиков в социальных сетях.
Реконструкция центра Москвы в целом вызывает одобрительную реакцию жителей российской столицы
Отправной точкой этой полемики можно считать программную статью профессора Высшей школы урбанистики Григория Ревзина, опубликованную на сайте Центра Карнеги.
По сути, он изложил в ней идеологию реформы инфраструктуры российской столицы, которая должна быть направлена на уменьшение количества машин, радикальное расширение пешеходных зон и органично связанное с этим развитие городской транспортной системы.
«Чтобы мегаполис поехал, нужно, чтобы он пошел… Если вы хотите уйти от транспортного коллапса в городе с радиально-кольцевой планировкой, вам нужно сделать центр преимущественно пешеходным», – написал Ревзин.
По его словам, власти намерены ограничивать въезд частных автомобилей в центр Москвы, реализовывая эту политику через введение платных парковок, сокращение площади автомагистралей и повышение качества услуг общественного транспорта.
Эти планы предсказуемо вызвали критику оппозиционных блогеров и политиков, которые видят в попытках реформировать центр Москвы самоуправство чиновников, пытающихся регулировать городскую жизнь, а также авторитарное желание посягнуть на суверенные права и свободы частных автовладельцев.
А один из оппонентов Ревзина Андрей Архангельский даже посчитал, что платные парковки и широкие тротуары еще дальше отдаляют российское общество от демократии, возвращая Москву прямиком к временам сталинизма.
Точка в этой дискуссии не поставлена, но из нее вполне очевидно – большинство российских либеральных экспертов то ли не знают, то ли на время забыли о том, что ограничение движения автотранспорта в пользу новых пешеходных пространств, которое походя приравнивается в их риторике к сталинизму, давно является главным трендом прогрессивной урбанистической политики европейского образца и осуществляется именно с подачи демократических политиков.
Среди прочего об этом свидетельствует опыт Лондона, где власти провели в этом направлении гораздо более смелые и наступательные реформы, которые дали достаточно очевидные результаты.
В 1990 году, когда Борис Ельцин, еще в статусе народного депутата СССР, прилетел в Англию на политические смотрины к британскому премьеру Маргарет Тэтчер, эта встреча с «железной леди» едва не сорвалась из-за заторов на лондонских улицах.
Москвичи дают карт-бланш мэрии на реконструкцию городского пространства (фото: Валерий Шарифулин/ТАСС)
|
Как вспоминает в своей книге Леонид Млечин, будущий президент России очень нервничал из-за опоздания на Даунинг-стрит, опасаясь, чтобы его карьера не забуксовала в пробках британской столицы.
Этот анекдотический случай, между прочим, демонстрирует, насколько остро стояла в Лондоне транспортная проблема, за которую критиковали именно Тэтчер – поскольку она ликвидировала излишне независимый и «левый» муниципальный совет, чтобы правительство консерваторов управляло жизнью мегаполиса в ручном режиме. Но так и не добилась в этом управлении особых успехов.
Десять лет спустя, в 2000 году, проблема только усугубилась – в главном городе Англии стало еще больше автомобилей, а строительство новых транспортных магистралей не поспевало за темпами увеличения уличного трафика и не могло выправить ситуацию.
Лондон стоял – средняя скорость движения на его улицах обычно не превышала тогда 15 километров в час, а приватизированное метро практически не развивалось, страдая от пассажирских перегрузок.
Все это серьезно вредило экономической жизни мегаполиса, но еще более пагубно сказывалось на экологической обстановке. Ведь знаменитый лондонский смог, основным источником которого являются чадящие в заторах автомобили, кажется романтичным только в рассказах о Шерлоке Холмсе и традиционно считается причиной множества опасных хронических заболеваний.
Кризис ощущался настолько серьезно, что жители Лондона осознали необходимость коренного реформирования транспортной системы и добились учреждения выборной должности мэра города.
Им стал Кен Ливингстон – опытный политик и управленец из левого крыла Лейбористской партии, который руководил муниципальным советом города в восьмидесятых, пока его не распустила Тэтчер. Он обещал лондонцам продемонстрировать политическую волю, эффективно разрешив транспортную проблему.
И хотя на тот момент Красного Кена не поддержали даже собственные однопартийцы, которых отпугивал радикализм предложенных им реформ, жители британской столицы массово проголосовали за него в качестве независимого кандидата.
Кен Ливингстон и его команда, в которую вошли общественные активисты и эксперты социалистических взглядов, оправдали эти надежды.
Несмотря на недовольство консервативных элит, новый мэр решился ввести плату за въезд в центральную часть города, чтобы максимально ограничить количество частного автомобильного транспорта. Стоимость проезда в центр первоначально составляла 5 фунтов, а впоследствии даже повысилась.
Однако те, кто желал сэкономить, могли оставить свои машины на специальных «перехватывающих» парковках, чтобы воспользоваться новыми линиями муниципальных автобусов, которые существенно расширили маршрутную сеть и в первый же год реформы перевезли около 2,3 миллиарда человек – почти на 20% больше, чем в прежние годы.
Уже вскоре эти шаги дали свои результаты. Как оказалось, при снижении количества автомобилей всего на 10-15% время простоя в пробках сразу же сократилось примерно на 25-30%, от чего, в первую очередь, выиграли сами водители.
В целом же количество машин в центре Лондона уменьшилось на 40%. А это не только позволило увеличить среднюю скорость транспортного потока до 40 километров в час, эффективно решив проблему заторов, но и на треть понизило общее количество вредных выбросов в атмосферу.
Более того, интенсивное развитие муниципального автотранспорта со временем привело к снижению тарифов на проезд в автобусах и отмене оплаты проезда для детей. А вырученные за счет «налога на автомобилистов» средства пошли на развитие общественного транспорта и компенсацию проезда для льготников.
Улучшилась и городская инфраструктура, ведь сокращение количества автомобилей предоставило возможность расширить пешеходные зоны, открывая новые кафе, скверы, спортплощадки и объекты культурной сферы.
Конечно, масштабная реформа транспортной системы и городского пространства не могла проходить совершенно гладко, без ошибок, вызовов и проблем, которые то и дело приходилось решать Ливингстону.
Однако ее успех вполне очевиден – и недавно избранный мэр британской столицы лейборист Садик Хан обещает продолжить освобождение Лондона от машин.
При этом сторонники продолжения политики «деавтомобилизации» особо подчеркивают, что она отвечает запросам и интересам большинства жителей города, позволяя преодолеть социальный эгоизм условного «автомобильного лобби».
На это указывает поражение правых политиков во главе с Заком Голдсмитом, которые пытались опереться на недовольных реформой, но не получили существенной поддержки избирателей.
Вполне очевидно, что подобные изменения давно назрели в российской столице, поскольку опробованные в Британии меры позволили бы Москве в короткие сроки решить ее основные транспортные проблемы.
Какой могла бы быть такая реформа, если бы проводить ее, опираясь на «левый» урбанистический опыт Лондона или Барселоны?
В первую очередь, было бы целесообразно ограничить движение частных большегрузных автомобилей (не считая техники коммунальных и социальных служб), а также частного автотранспорта класса «люкс», введя для них систему оплаты за проезд в центральную часть города.
Как показывает лондонский опыт, именно эти категории автотранспорта больше всего затрудняют движение автобусов, троллейбусов и трамваев, постоянно провоцируют дорожно-транспортные происшествия и в целом являются одной из главных причин образования дорожных заторов.
При таком подходе реформа практически не затронула бы интересы «простых» московских автовладельцев, хотя, как показал опыт Лондона, реконструкция городского пространства не ущемляет интересы автомобилистов, поскольку они тоже заинтересованы в том, чтобы город стал более экологичным и удобным для жизни.
А развитие и совершенствование системы общественного транспорта за счет сокращения автомобильных потоков позволит перемещаться по мегаполису быстрее, чем сейчас, когда движение то и дело тормозят внезапно возникающие «тянучки».
Строительство специальных охраняемых стоянок, оборудованных в районе основных транспортных узлов-хабов – возле станций метрополитена и автобусных остановок – позволит москвичам оставлять свои автомобили, чтобы продолжить движение по городу.
На очищенных от заторов улицах должны появиться новые маршруты общественного транспорта, а на старые линии можно будет вывести дополнительное количество машин, сократив интервал движения между ними до 5-7 минут.
Кроме того, в рамках транспортной реформы необходимо закрыть городской центр для транзитного транспорта, который составляет сейчас около 35% всего городского автомобильного трафика – перенаправив его потоки на объездные трассы. При этом водители транзитных автомобилей давно ратуют за создание удобных объездных, поскольку им неудобно пересекать забитый транспортом мегаполис.Все эти действия важны не только для борьбы против «тянучек». Они позволят кардинально улучшить экологическую обстановку в Москве, чтобы ее жители впервые за многие годы смогли дышать чистым воздухом.
Ведь на сегодня использование частных автомобилей обеспечивает 87% вредных выбросов в атмосферу огромного города, и это является одной из основных причин онкологических заболеваний, болезней сердечно-сосудистой, дыхательной систем и болезней кожи.
Кроме того, на экологическую ситуацию благотворно подействует создание новых парков и скверов, которые займут часть площади, освобожденной за счет урезанных автотрасс. А новые пешеходные площади, бульвары и променады оживили бы общественную и культурную жизнь российской столицы.
Естественно, такие реформы должны считаться с критической реакцией общественности, хотя вполне очевидно, что многие борцы с «диктатурой тротуара» и «наступлением саранчи» меньше всего озабочены насущными интересами горожан.
Однако важно понимать, что изменения городской среды путем наступления общественного интереса на частный сектор, которые стоят сейчас на повестке дня в Европе, России и других странах бывшего СССР, безальтернативны.
Причем опыт столицы однажды объективно должен будет распространиться на другие города, которые развивались без продуманной урбанистической политики двадцать пять лет подряд – с тех самых времен, когда на смену советским генпланам пришла хаотичная уплотнительная застройка общественного пространства.
Согласно данным опросов, реконструкция центральной части Москвы, где в последнее время создано несколько пешеходных зон, в целом вызывает одобрительную реакцию жителей российской столицы.
И это показывает, что общество, независимо от его отношения к тем или иным чиновникам, дает карт-бланш общественной поддержки для дальнейшего продолжения реконструкции городского пространства, которое позволит освободить Москву от машин.
