Совет Федерации предложил решить проблему нехватки гражданских пилотов в России за счет военных летчиков, сообщает «Прайм». Такое предложение содержится в проекте решения расширенного заседания комитетов Совета Федерации по экономической и социальной политике, обороне и безопасности.
Представьте, что военный летчик, которому за пятьдесят, уходя из ВВС, должен выучить английский 4-го уровня
По словам принимавшего участие в совещании летного директора «Аэрофлота» Игоря Чалика, нехватка командиров на самый популярный тип самолета – Airbus A320 – составляет около 130 человек. Каждый год на командиров со вторых пилотов переучивается порядка 90 человек, но этого недостаточно.
В то же время, по данным Минобороны, из рядов ВВС ежегодно увольняется порядка 150 человек. Это опытные квалифицированные люди, у них достаточно часов налета. Военных пилотов по программе переподготовки можно обучить в течение трех месяцев, следует из данных Ульяновского Высшего летного училища Гражданской авиации, представленных также на заседании.
По этой программе за пять лет уже было переучено 953 летчика, но стоимость такого переобучения составляет 283–383 тыс. рублей на человека. Платить эту сумму должна либо авиакомпания, либо сам пилот. Сейчас не у всех находятся такие деньги. Поэтому в проекте решения Совфедом предлагается разработать поправки в законодательство, «стимулирующие трудоустройство летчиков из ВВС».
Добавим, что 5 декабря правительство, опять же в целях покрытия дефицита пилотов, одобрило законопроект, согласно которому иностранные летчики допускаются к работе в российской гражданской авиации.
Новую дискуссию о безопасности полетов и квалификации российских летчиков породило крушение Boeing 737, разбившегося в Казани 17 ноября. На борту лайнера находились 44 пассажира и шесть членов экипажа. Все они погибли. В Межгосударственном авиационном комитете отмечали, что самолет был исправен. Таким образом, основная версия трагедии – ошибка экипажа.
При проверке условий обучения пилотов разбившегося лайнера выяснилось, что командир самолета, как и многие его коллеги, мог получить поддельные свидетельства о квалификации.
Подробнее о том, насколько сложно сделать военного гражданским летчиком, газета ВЗГЛЯД попросила рассказать президента фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженного пилота СССР Олега Смирнова.
ВЗГЛЯД: Олег Михайлович, расскажите, как сейчас происходит переход военных летчиков в гражданскую авиацию?
Олег Смирнов: Я как раз только что вышел с этого совещания. На самом деле, это довольно узкий вопрос. Потому что в общем обеспечении кадрового состава гражданской авиации он занимает довольно небольшую долю. Могу сказать, что гражданская авиация и раньше брала летчиков из ВВС, и сейчас берет, и дальше будет брать. И происходит так не только в нашей стране, но и во всем мире.
ВЗГЛЯД: Какими проблемами сопровождается этот процесс?
О.С.: Есть несколько составляющих, серьезно влияющих на этот процесс. Раньше, до последних нескольких лет, многие военные авиаторы, особенно в транспортной авиации, летали на самолетах ровно тех же типов, что и на «гражданке»: это Ил-12, Ил-76, Ан-24, Ан-26 и т.д. И никаких проблем не было, чтобы пилота оттуда по окончании военной службы взять в гражданскую авиацию и сделать, например, командиром корабля.
Олег Смирнов уверен, что в авиационной отрасли России не хватает порядка (фото: ИТАР-ТАСС) |
Сегодня ситуация изменилась. Сузилась сама возможность военным перейти в гражданскую авиацию. Она не отметается совсем, но есть несколько мешающих этому обстоятельств.
ВЗГЛЯД: Каких?
О.С.: Во-первых, Минобороны приняло ряд мер, издало приказы, которые продлевают сроки службы пилотов. Например, командир корабля летает до достижения, скажем, 45-летнего возраста. Раньше он мог уйти на пенсию, и ему даже рекомендовали это сделать. Сейчас же ему продлевают службу еще на 10 лет, и он может остаться в армии, если ему позволяет здоровье. Это, конечно, сокращает возможность перехода в гражданскую авиацию. В 55 лет пилот там, в общем-то, не очень нужен.
Второй фактор касается регулирования сферы гражданской авиации в России. Наша страна – единственная в мире перешедшая в новую эпоху повальной эксплуатации самолетов западного типа – до сих пор не имеет ни одного документа, который ориентировал бы всех на это. Это и приводит к нехватке пилотов. Потому что, кроме профессиональных данных, обязательным требованием для летающего на таких самолетах летчика должно являться знание английского языка четвертого уровня. Это необходимо для радиосвязи, потому что, куда бы ты ни летел, во всех странах мира используется английский язык.
Вдобавок из каждого зарубежного аэропорта на все эти Boeing и Airbus приходит гора литературы на английском языке. А конструктор самолета запрещает ее переводить. Потому что таким образом он снял бы с себя ответственность за безопасность самолетов – вдруг при переводе будут какие-то ошибки, которые потом будут иметь роковое значение. А теперь представьте, что военный летчик, которому за пятьдесят, уходя из ВВС, должен выучить английский 4-го уровня...
ВЗГЛЯД: Много ли вы знаете примеров перехода летчиков из ВВС в гражданскую авиацию?
О.С.: Могу сказать о себе. В разное время я руководил и авиакомпаниями, и аэропортами, и территориальными управлениями, был заместителем министра гражданской авиации. Мы всегда с большим удовольствием брали пилотов из ВВС. Кроме того, я и сам выпускник военного летного училища. Выпускался на скоростных истребителях МиГ-15.
На сегодняшний день армия отпускает все меньше пилотов на гражданскую службу. В Совфеде хотят разработать государственный подход к этим вещам, чтобы такие ведомства, как Минобороны, Минтранс и т.д., создавали некие совместные документы, которые сделали бы картину дальнейшей карьеры военного летчика ясной и понятной.
ВЗГЛЯД: Сенаторы призвали разработать поправки, «стимулирующие трудоустройство военных летчиков, уволенных в запас, в системе гражданской авиации». Какие тут могут быть стимулы?
О.С.: В общих чертах это выглядит так. Сейчас отсутствует законодательство на эту тему, что заставляет военного летчика при переходе в гражданскую авиацию двигаться, как говорится, в слепом полете. Он ничего не знает, не ведает, когда его спишут и кому потом он может понадобиться. А если будет совместный приказ или закон, который утвердит Совет Федерации, где будет говориться, что военный пилот обязан отлетать до 45 лет и к этому времени выучить английский язык, а потом его смогут принять на работу такие-то гражданские авиакомпании – вот это уже хорошо. При этом, конечно, у них будет выбор – летать дальше или идти копать картошку.
ВЗГЛЯД: А как вы относитесь к допуску в российскую авиацию иностранных летчиков?
О.С.: На этот вопрос в двух словах не ответить. Но могу сказать, что кадровый дефицит и летного состава, и инженерного персонала – это очень плохо с точки зрения безопасности полетов. Из-за такого дефицита начинаются всякие штуки типа Казани. Из-за этого в командиры кораблей вводятся пилоты, которые ни разу не уводили самолеты на второй круг и т.д.
А в целом этот кадровый дефицит возник из-за отсутствия кадровой политики в этой сфере на уровне государства. Уверен, что рано или поздно президент спросит с этих ребят, а почему в России – единственной стране с таким широким спектром государственных летных учебных заведений – вы допустили такой дефицит? На самом деле, это же задачка для третьего класса – узнать, сколько пилотов надо, и зарядить под это число количество летных курсантов. Поставить задачу на год, два, три, пять вперед. Вот это и называется кадровой политикой.
ВЗГЛЯД: Как с этим обстоит дело в других странах?
О.С.: В США примерно половина командиров кораблей пришла из ВВС. Чуть меньше половины в некоторых странах Европы, в Англии, например. Это распространенная практика. Но она введена там в русло регулирования, там ничего не происходит стихийно. Речь не идет о том, что какой-то полковник захотел летать и сказал: ребята, дайте мне самолет. Все это должно быть четко прописано законодательно. И Совет Федерации сейчас как раз и пытается это сделать.