Финансовая поддержка: на что тратим?
По свежеутвержденной государственной программе развития авиационной промышленности вертолетостроение в ближайшие 10 лет получит более 60 млрд рублей, в том числе 36,5 млрд из бюджета, а остальное – из внебюджетных источников.
Опорой и кормильцем отрасли по-прежнему является платформа Ми-8
Как сообщил в понедельник «Интерфакс», программа предусматривает финансирование ряда перспективных проектов, способных обновить существующий модельный ряд и позволить отечественному вертолетостроению сохранить конкурентоспособность.
Прежде всего, речь идет о проектах Ми-38, Ка-62, новом легком вертолете взлетным весом до 4,5 тонн и перспективной скоростной машине, а также некоторых других. Часть этих проектов уже близка к реализации, часть пока не имеет определенного облика даже на бумаге.
Практически все выпускаемые сейчас машины представляют советское наследие, в той или иной степени переработанное. Опорой и кормильцем отрасли по-прежнему является платформа Ми-8 (в экспортной версии – Ми-17) во множестве модификаций. На долю «восьмерок» приходится более двух третей от общего количества производимых в России вертолетов, сегодня приближающегося к 300 единицам в год.
Эта машина, созданная в начале 60-х годов, продолжает пользоваться спросом, но вечным такое положение оставаться не может, да и конструкция Ми-8, особенно в части пассивной защиты экипажа и пассажиров от повреждений в случае аварии, уже не соответствует требованиям сегодняшнего дня. При этом цена «восьмерки», оснащенной современным радиоэлектронным оборудованием и системой управления, может превышать 10 млн долларов.#{image=416721}
Насколько ситуацию смогут изменить перспективные модели? Попробуем пройтись по классам вертолетов сверху вниз последовательно.
1. Сверхтяжелые машины
Здесь первую скрипку продолжает играть гигант Ми-26. Созданный в 80-е годы вертолет продолжает оставаться на уровне, соответствующем современным требованиям к коммерческой эффективности, а его грузоподъемность в 20 тонн остается непревзойденной. Серийное производство Ми-26 в Ростове набрало неплохие темпы, а наиболее современная модификация – Ми-26Т2 с цифровым бортовым комплексом и сокращенным до двух человек экипажем – вызывает немалый интерес у потенциальных покупателей.
2. Тяжелые и среднетяжелые машины
Этот сектор, машины грузоподъемностью 6–12 тонн, пока монопольно контролируют западные производители, при этом машины такого класса пользуются широким спросом как в вооруженных силах, так и в гражданском применении, позволяя решать самые разнообразные задачи – от пассажирских перевозок до высадки десанта и от спасательных операций до борьбы с подводными лодками.
Серийных вертолетов в этой весовой категории у России пока нет, однако в ближайшие годы в серию должен пойти Ми-38 грузоподъемностью до 6 тонн, а в подклассе 12 тонн нишу должен занять перспективный вертолет Ми-46, создающийся с использованием наработок по Ми-26 и Ми-38. Ми-46 был задуман еще на излете СССР, однако работы по нему были практически прекращены в силу понятных причин. Сегодня, имея уже летающий Ми-38 и серийный Ми-26, можно надеяться, что во второй половине 2010-х годов эта машина появится на свет, а к 2020 году пойдет в серию.
3. Средний вертолет
В классе 3–4 тонны первую скрипку продолжает играть Ми-8, однако эта 50-летняя платформа уже достигла пределов своего совершенствования. Заменить ее должен перспективный вертолет В-37, разрабатываемый совместно КБ Камова и Миля.
#{image=442349}Машина будет иметь взлетный вес в районе 10–11 тонн и перевозить 3–4 тонны груза со скоростью до 370 километров в час, значительно превосходя по этому показателю «восьмерку». Разумеется, конструкция машины в плане требований к пассивной безопасности также будет соответствовать современным требованиям. Предсказать сроки появления В-37 трудно, однако известно, что вертолет предполагается создавать по классической схеме, что с учетом богатого опыта обоих конструкторских бюро позволяет надеяться на появление машины во второй половине 2010-х годов и запуск в серию так же, как и Ми-46, к концу текущего десятилетия.
Это позволит постепенно заменить в производстве Ми-8/17 к концу 2020-х годов. Определенным спросом продолжат пользоваться и камовские машины, созданные на основе военно-морского Ка-27, однако время этих вертолетов с появлением новой средней платформы также подойдет к концу.
4. Легкий класс
Здесь – в классе машин грузоподъемностью от 1,2 до 2,5 тонн представительство России и вовсе невелико – после передачи в Польшу лицензионного производства Ми-2 собственного легкого вертолета СССР не имел. 1990–2000-е годы отмечены появлением нескольких проектов, сегодня ищущих место под солнцем. Это камовский Ка-60/62 и проект КБ Казанского вертолетного завода, известный как «Ансат». Первенец нового поколения легких вертолетов, Ми-34, к сожалению, своего места так и не нашел – по крайней мере по информации на сегодняшний день, этот проект будет закрыт.
Оставшимся проектам приходится выдерживать конкуренцию и внутри страны с появлением совместного предприятия «Вертолетов России» и Augusta Westland, занимающегося лицензионным производством вертолетов AW-139. В перспективе это СП должно запустить в серию и новую машину взлетным весом в 2,5 тонны и грузоподъемностью около 1200 килограммов.
#{image=416729}Официальные лица «Вертолетов России» уже заявляли, что это СП отнюдь не составит проблем для реализации отечественных проектов, занимаясь машинами премиум-сегмента для VIP-перевозок и частного сектора. Однако подобные рассуждения представляются в известной мере лукавством – учитывая ограниченность ресурсов внутри любой корпорации, трудно предсказать, как они будут распределяться при выборе перспективных направлений.
Наиболее проработанным и привлекательным с точки зрения перспектив среди российских проектов данного класса выглядит именно камовский вертолет грузоподъемностью до 2700 килограммов и взлетным весом в 6,5 тонн. Дополнить эту машину вскоре может еще один вертолет – как уже отмечено в самом начале статьи, государство планирует поддержать разработку легкого вертолета массой до 4,5 тонн. Известно, что такая машина грузоподъемностью около 1800–2000 килограммов должна быть создана на базе «Ансата».
Боевое настоящее и скоростное будущее
Еще одной опорой российского вертолетостроения традиционно остается производство боевых ударных машин. Ми-35М, наследник знаменитого Ми-24, а также дошедшие наконец до серии Ми-28 и Ка-52 находятся в серии, и только в рамках гособоронзаказа для Вооруженных сил России в текущем десятилетии будет произведено около 350 боевых вертолетов этих трех типов.
При этом Ми-28 планируется в качестве основного вертолета армейской авиации, Ка-52 планируется использовать в авиации ВМФ для поддержки действий морской пехоты и в армейской авиации – для поддержки частей спецназначения. Ми-35, закупаемый в относительно небольших количествах (несколько десятков), используется как переходная машина, позволяющая облегчить переподготовку личного состава с Ми-24 на Ми-28, с которым имеет много общего по оборудованию.
С учетом поставок за рубеж, как уже идущих, так и ожидаемых, общее количество произведенных в 2010-х годах боевых вертолетов может приблизиться к 500.
Впрочем, в общем объеме производства доля боевых вертолетов вряд ли составит более 15–20%, основные перспективы «Вертолетов России» связаны именно с возможностью добиться успеха на коммерческом рынке. Растущий модельный ряд может повысить возможности корпорации к концу этого десятилетия, однако в более отдаленной перспективе России предстоит новая гонка – гонка за создание скоростного вертолета.
Проекты этих машин, способных летать со скоростями 450–500 километров в час, сегодня разрабатываются всеми ведущими вертолетостроительными объединениями.
Пока что наша страна в этой гонке отстает – европейцы уже продемонстрировали прототип скоростного вертолета Eurocopter X3 Hybrid, США – Sikorsky X2, технологии которого должны быть использованы в перспективной машине S-97 Raider.
Российские проекты Ми-Х-1 и Ка-92 пока остаются на стадии макетов. Появление прототипов ожидается к концу 2010-х годов, однако быстро запустить в серию машины принципиально новой схемы вряд ли получится. И если в начале 2020-х на рынок выйдут европейские и американские вертолеты со скоростями полета до 500 километров в час, а российские аналоги в это время только начнут испытания, то «Вертолетам России» предстоит пережить непростой период.
Впрочем, скорее всего, цена этих машин поначалу будет немалой, их предложение в первые годы производства не будет очень широким. Если временной разрыв окажется небольшим, то Россия сохранит свое положение одного из лидеров вертолетной индустрии и в 2030-х годах.