Французский поцелуй
«Российские железные дороги» могут купить 20 высокоскоростных поездов AGV французской компании Alstom для маршрута Москва − Санкт-Петербург. Об этом сообщил в среду старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион».
Коммерческая скорость после запуска на высокоскоростном участке будет составлять 360 км/ч, эксплуатационная – 400 км/ч
Также РЖД рассматривают возможность создания на этом маршруте самостоятельного высокоскоростного пути параллельно ныне действующему. Гапанович пояснил, что поезда по новому полотну будут идти со скоростью 400 км/ч, благодаря чему расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга будет преодолеваться за два часа. Общую стоимость проекта топ-менеджер предпочел не конкретизировать, отметив, что она может составить порядка 100 млрд рублей, передает «Интерфакс».
Зачем РЖД на фоне кризиса понадобилось очередное «ускорение»? Гапанович объяснил это большим спросом на утренние и дневные рейсы между двумя столицами, на которые не хватает техники. И это даже с учетом поездов «Сапсан», которые курсируют между Петербургом и Москвой с 17 декабря 2009 года. Восемь таких составов РЖД приобрели у Siemens за 276 млн евро, а их техническое обслуживание в течение 30 лет обойдется еще в 354 млн евро. Сейчас по маршруту летают шесть «Сапсанов», оставшиеся должны выехать из депо до конца июля 2010 года.
В пресс-службе РЖД газете ВЗГЛЯД подтвердили, что компания действительно рассматривает возможность строительства новой трассы между Москвой и Петербургом. Однако от дальнейших комментариев в РЖД отказались, сославшись на то, что подробностей по этому проекту пока нет.
Мировая практика
Старший вице-президент РЖД неслучайно сказал о приобретении именно французских поездов. Дело в том, что в этой стране высокоскоростное движение развито как нигде в Европе. Благодаря поддержке президента Жоржа Помпиду в 1969 году была открыта первая ветка скоростной железной дороги RER, а в 1981 году − линия Париж − Лион, названная TGV (train a grande vitesse − «скоростной поезд»). Расстояние между Лионом и Парижем поезд преодолевал за два часа, двигаясь со скоростью 260 км/ч. В дальнейшем поезда TGV получили распространение в ряде стран Европы во многом благодаря совместимости с бельгийскими, швейцарскими и британскими стандартами.
Однако сама история высокоскоростного железнодорожного сообщения началась в Японии. В 1964 году там была введена в эксплуатацию первая в мире высокоскоростная магистраль Токио − Осака, получившая название «Синкансен» («Новая линия»), которая была рассчитана на скорость до 210 км/ч.
Сегодня как в Европе, так и в Японии скорость движения высокоскоростных поездов доходит до 350 км/ч. Только за период 2001−2006 годов общая протяженность ВСМ в мире увеличилась на 40% − с 5 до 7 тыс. км, и это не предел. По данным на начало 2008 года, только в Европе сейчас строятся более 4 тыс. линий для быстрых поездов. Кроме того, проектирование ВСМ идет в Австралии, Бразилии, Индии, ЮАР, Португалии.
Медленный разгон
Россия же до последнего времени находилась вне этой мировой тенденции, хотя в СССР научные разработки, связанные с созданием высокоскоростного железнодорожного транспорта, начались еще в конце 60-х годов прошлого века. Через двадцать лет, в конце 80-х, было принято решение о строительстве ВСМ Москва − Ленинград. Это было единственной возможностью увеличить провозные способности железной дороги между двумя мегаполисами: все другие варианты к тому моменту уже исчерпали себя.
Но этот проект так и не был реализован. Сначала произошел развал СССР, а потом неприятная история случилась с оператором проекта − РАО «ВСМ» (зарегистрировано в 1991 году). При поддержке правительства Петербурга компания привлекла на строительство монорельса кредиты в банках Великобритании в объеме около 200 млн долларов, «зарыла» в котлован около Московского вокзала 3 млрд рублей и в начале 2000-х обанкротилась.
При этом еще лет пять федеральные и петербургские чиновники разбирались, кто должен выплачивать кредит, так как заем был оформлен ненадлежащим образом. А Счетная палата РФ так и не смогла выяснить, на какие цели были потрачены заемные и бюджетные средства. Никто из руководства РАО к ответственности привлечен не был.
Конкурент «Сапсану»
Правильно ли поступают РЖД, собираясь взять в партнеры по реализации проекта высокоскоростного движения именно Alstom? Отраслевые эксперты уверяют, что да. Во-первых, у монополии уже есть опыт сотрудничества с французами − они заполучили контракт на поставку поездов для участка Санкт-Петербург – Хельсинки, по которому к концу 2010 года станут курсировать четыре высокоскоростных поезда Pendolino (расстояние в 380 км они будут преодолевать за 3,5 часа).
Во-вторых же, как отмечает эксперт компании «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов, французские локомотивы и вагоны лучше японских по качеству, к тому же на 20−25% дешевле. Кроме того, поезда AGV от Alstom элементарно быстрее конкурентов. Последние, в отличие от своих предшественников TGV, имеют моторы под каждым вагоном, а не только в начале и хвосте состава, что позволило им поставить мировой рекорд скорости − 574,8 км/ч.
Первый контракт на поставку 25 поездов AGV общей стоимостью 1,5 млрд евро (то есть по 60 млн евро за поезд) был заключен с итальянским перевозчиком Nuovo Transporto Viaggiatori. Начало их эксплуатации запланировано на 2011 год. При этом, по мнению отраслевых экспертов, Россия вполне может стать одной из первых стран мира, где будут ходить самые быстрые поезда на планете.
«Не думаю, что строительство займет более трех-четырех лет, − полагает Александр Филимонов. − Это, конечно, при наличии упоминаемых Гапановичем 100 млрд рублей и политической воли. При этом надо учитывать, что деньги на прокладку трассы и покупку соответствующих поездов будут взяты из бюджета − частный бизнес вряд ли будет вкладывать в этот проект деньги по причине его колоссальной дороговизны».