«Времени на дискуссии не было»

Главное военное следственное управление (ГВСУ) Следственного комитета пока не определилось с приоритетной версией крушения вертолета Ка-52 в Тверской области. «В настоящее время в ГВСУ отрабатываются все версии крушения вертолета Ка-52 – от отказа техники до человеческого фактора», – сказал РИА «Новости» представитель ведомства.

Чтобы бросить самолет, надо, чтобы вы поняли, что другого шанса нет

Источник «Интерфакса», знакомый с ситуацией, сообщил, что причиной катастрофы вертолета могли стать неблагоприятные погодные условия в зоне полетов. «Вчера вечером в зоне выполнения полетов была плохая видимость, вызванная неблагоприятными погодными условиями», – сказал он.

Напомним, связь с машиной прервалась в понедельник вечером. Поиски длились больше восьми часов, и утром во вторник группа поиска и спасания обнаружила вертолет в 10 километрах западнее аэродрома Торжок. В некоторых СМИ появилась информация, что вертолет не был оборудован аварийными радиомаяками. Другая аварийная система – «Комар», – которая включается во время катапультирования экипажа, не сработала, поскольку экипаж не покидал машину.

«Средства аварийного покидания вертолета Ка-52, куда, в том числе, встроены поисковые радиомаяки, автоматически срабатывают в случае катапультирования членов экипажа. Однако экипаж, по не выясненным пока причинам, отказался аварийно покинуть машину. Почему, должно установить следствие», – сообщил источник.

Газета ВЗГЛЯД обратилась к летчику-испытателю, заслуженному пилоту России Михаилу Маркову с просьбой прокомментировать ситуацию.

ВЗГЛЯД: Михаил Михайлович, чем можно объяснить такие долгие поиски вертолета и экипажа?

Михаил Марков: Восемь часов поисков – это недопустимо долго. Маяк должен был сработать сразу. Причем его не надо было включать, он должен был сработать от удара.

На эту тему
• Впервые разбился новейший боевой вертолет Ка-52 "Аллигатор"
• Оборонпром: Заказы на вертолеты составляют 18 млрд долларов
• В США потерпели крушение два военных вертолета OH-58 Kiowa
• "Климов" обеспечит вертолеты российскими двигателями
• Почему Индия забраковала российский боевой вертолет

Это странно, что он не включился. Но надо понимать, что это ВВС, а тем более Торжок, Центр боевого применения, там специфический вид работы и специфические ребята летают. У них свой мир, по каким документам они летают, я не знаю. Это их документы, которые мы не имеем права обсуждать. Если бы упал гражданский вертолет, который вез пассажиров, и там бы маяк не сработал – это подсудное дело. Но это военное ведомство, и более того, внутри ведомства есть Торжок, который ему не сильно и подчиняется, там свои законы. Среди вертолетчиков то, что разрешено в Торжке, не положено вообще никому, ни в одной строевой части.

ВЗГЛЯД: Что могло помешать пилотам катапультироваться?

М.М.: Катапультирование – это когда ты понимаешь, что дело пошло наперекосяк, кончится плохо. Если ты сваливаешься в штопор на 9–10 км, и на 3 километрах, войдя в плотные слои, ты все равно не можешь из штопора выйти, тогда, хоть это решение и поперек шерсти, ты прыгаешь. То, что этого сделано не было, говорит о том, что времени на дискуссии и принятие решения не было. Может быть, преднамеренно снизились, искали землю, чтобы зацепиться за ориентиры, и вдруг – какое-то препятствие. Бросить машину – это целое дело, надо поразмыслить. Возможно, что-то случилось внезапно.

Даже если вы выключили двигатель, у вас нет гидравлики, но вы еще летите, катапультироваться не надо. В вертолете безопаснее лететь с отказавшим двигателем. Конечно, если это не пожар, когда сгорели лопасти.

ВЗГЛЯД: Что вы думаете о неофициально озвученной погодной версии?

М.М.: Любая комиссия озвучивает все версии, в том числе и погодную. Я, даже не зная, какой самолет и в какой стране упал, сразу скажу: одна из версий – погода. Потому что эта версия должна быть проработана. Она всегда влияет, если случилось что-то, хорошее или плохое, это случилось при какой-то погоде, каким-то образом она влияла: либо видимость, либо обледенение.

Вообще, военные вертолеты летают не при любой погоде. Гражданские действительно летают в сложных условиях, а наша военная всепогодная авиация старается не летать в плохую погоду.

Да, погода была плохая, я в тот день за рулем ехал. Это каким-то образом ухудшало возможности и комфортность работы экипажа. Но просто отказ двигателя, просто плохая погода, просто плохое самочувствие никогда не бывают причиной катастрофы.

ВЗГЛЯД: То есть сама по себе видимость не могла стать причиной крушения?

М.М.: Сейчас все летают по приборам. Да и раньше. Когда Чкалов летел через Северный полюс, он же его не видел. Гражданские летчики вообще полосу не видят никогда. Даже в хорошую погоду они на нее не смотрят, это запрещено. Спросите о погоде у пилота, который слетал в Лондон и вернулся, он скажет: «На высоте была хорошая, а у земли не знаю, не смотрел туда». Им вообще запрещено отвлекаться от приборов и любоваться окрестностями.

ВЗГЛЯД: До сих пор с Ка-52 не случалось таких происшествий. Какие последствия эта трагедия может иметь для ВВС и оборонной промышленности?

М.М.: Самолеты и вертолеты падали, падают и будут падать. Как только вы запустили двигатель и порулили, появляется возможность, что вы либо об угол ударитесь, либо в вас топливозаправщик въедет, либо будет еще какая-то проблема. Для конкурентов открывается возможность, чтобы продвигать свои разработки. Airbus всегда говорит плохое про Bоeing, тот – про Airbus, и все вместе говорят про Ил и Ту. Это нормальное явление, конкуренция. Но конкуренция гнилая, потому что падают все. Сейчас какой-нибудь «Апач» будет говорить: «Ну что вы связались с Ка-52? Он же взял и упал». Но Бог есть: как только они это озвучат, сразу какой-нибудь «Апач» упадет в Австралии, один – в Южной Америке и в Вашингтон какой-нибудь дурачок врежется.

Airbus развалился над Атлантикой, и что, их перестали покупать? Нет. Но Boeing попытался много нехорошего сказать про конкурента. И как только они это сделали, у них сразу два самолета упали.