Метро в тройном размере

Как стало известно в пятницу, петербургский метрополитен объявил конкурс на разработку автоматизированной системы контроля оплаты проезда с дифференцированной зонной оплатой (АСКОПМ 5). Петербургская подземка готова выделить на это 30,5 миллионов рублей. Заявки будут приниматься до 15 апреля. Победитель конкурса уже до 30 июня должен будет разработать «общесистемные решения» технического проекта, а до 30 ноября – уже испытать новое оборудование на практике.

Зональная система в электричках, где большие расстояния, мне еще понятна. Но зачем это делать в метро?

О некоторых подробностях проекта корреспонденту газеты ВЗГЛЯД рассказала пресс-секретарь петербургской подземки Юлия Шавель. По ее словам, уже определились трое участников конкурса, однако до реального введения зональной оплаты еще далеко.

«На сегодняшний день есть только общая концепция новой системы, – рассказала Юлия Шавель. – В общих чертах она выглядит следующим образом. Город предполагается поделить на три зоны: центр, промышленный Петербург и спальные районы. У пассажира будет пластиковая карточка – своего рода электронный кошелек, на котором будет лежать максимальная сумма, которую можно заплатить за поездку. Пассажир будет прикладывать карточку к считывающему устройству при входе, а потом при выходе из метро. Деньги будут списываться с нее при выходе, ровно столько, сколько стоила его поездка. То есть больше максимальной суммы человек платить не будет, а вот меньше – сможет. Для кого-то это будет очень выгодно. Те люди, которые едут одну−две остановки, смогут сэкономить».

Таким образом, по мнению руководителей метрополитена, новая система будет справедливее старой: те, кто едут недалеко, заплатят меньше, а те, кто пересекают город из конца в конец, – больше.

На эту тему
• Линии развития
• Проход будет
• «Идея хорошая. Но нереализуемая»
• Под землей в четвертом поколении
• Метро получит крышу

По словам Юлии Шавель, предполагается, что новая система будет внедрена в петербургском метрополитене через два−три года. К этому времени помимо разработки программного обеспечения нужно будет решить еще массу вопросов. Одна из проблем – недостаточно просторные вестибюли станций питерской подземки. В некоторых из них сейчас просто негде установить турникеты для оплаты поездки на выходе. Вероятнее всего, эта проблема будет решена за счет установки вместо турникетов небольших считывающих устройств – так называемых валидаторов: «Они небольшие, и их может быть много, чтобы не создавалось скопление людей», − прокомментировала пресс-секретарь метрополитена.

При этом пассажиров могут наделить правом выбора: вышел из метро, не прислонив карточку к валидатору, – заплатил по максимальному тарифу; прислонил карточку – сэкономил, с карточки снимут только ту сумму, которую ты реально «наездил», и что-то еще останется.

Как рассказала корреспонденту газеты ВЗГЛЯД заместитель директора НИПИ Территориального развития и транспортной инфраструктуры Елена Ногова, концепция зональной системы для петербургского метро была разработана ее институтом больше года назад.

«Общий смысл концепции: метро поделено на три зоны − центр, вокруг него первая периферия и вокруг нее вторая периферия. Стандартная поездка – та, что оплачивается по действующему тарифу на метро, – это поездка с пересечением двух границ между зонами. Скажем, вам нужно добраться с окраины, из второй периферии через первую в центр. Или, если вы едете из первой периферии через центр также в первую периферию, в этом случае вы тоже заплатите только базовый тариф. А вот если границ между зонами будет больше, поездка обойдется дороже».

По словам Елены Ноговой, институт разрабатывал такую концепцию, при которой для большинства участников движения плата за проезд не увеличивалась бы. Прорабатывались разные варианты, предлагалось взимать плату с пассажиров в зависимости от времени, проведенного в метро, от расстояния, от количества станций.

«Но в Петербурге между станциями очень разное расстояние. Между «Витебской» и «Технологическим институтом» всего 800 метров, а, к примеру, между «Площадью Александра Невского» и «Елизаровской» − несколько километров. В итоге пришли к выводу, что предпочтительнее всего поделить город по другому принципу», − сказала она.

При работе над концепцией рассматривался и зарубежный опыт, но цели скопировать опыт какого-то конкретного метрополитена не было.

«В мире есть очень разный опыт. Во многих городах есть метро, поделенное всего на две зоны, а в Лондоне, например, их целых восемь. В Голландии схема метро поделена на клетки, и у каждой клетки свой тариф, разобраться с которыми бывает непросто», − призналась Елена Ногова.

Однако есть люди, и их немало, которые в принципе не понимают, зачем нужно было что-то менять. Разделение на зоны нужно, прежде всего, для удобства самих пассажиров и экономии их средств, заверяют в пресс-службе петербургского метрополитена. Но ясно, что люди, которые каждый день добираются на работу с несколькими пересадками на другой конец города, уж точно ничего от этого не выиграют. Они называют другую – более прозаическую причину нововведений: просто метрополитен борется за клиента, хочет привлечь людей, которые ездят на короткие расстояния и выбирают сейчас наземный транспорт.

Не поддерживает нововведение и заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Ледяев:

«Эта инициатива вызывает у меня лишь недоумение, − признался он в разговоре с корреспондентом газеты ВЗГЛЯД. – Вообще-то я метро строю, а взимать деньги с пассажиров – это уже не моя специальность. Но если Вам интересно мое мнение, как пассажира… Зональная система в электричках, где большие расстояния, мне еще понятна. Но зачем это делать в метро? Я бывал в метрополитенах других стран, и, насколько мне представляется, там действует следующая система: ты проходишь по билету, а на билете стоит время поездки – час, два, три, и пока ты находишься под землей в пределах этого времени, у тебя действует этот билет».

По мнению Александра Ледяева, затраты на переход и содержание новой системы будут больше, чем польза и доход от нее. Вдобавок есть опасение, что нововведение ударит по карманам пассажиров.

«Во всех цивилизованных странах общественный транспорт дотируется, он нигде не является самоокупаемым, − резюмирует наш собеседник. – Мне наша идея не нравится».

Как сообщала газета ВЗГЛЯД, идея поделить петербургское метро на зоны с разной стоимостью проезда обсуждается уже не первый год. В Москве тоже предпринимались такие попытки, но от этой идеи в столице, кажется, отказались.