Аэропорт без визитки

«Установленный в Домодедове 30 лет назад Ту-114 стал одной из визитных карточек аэропорта и, безусловно, решение о демонтаже самолета было для нас нелегким, - говорит директор департамента внешних связей группы «Ист Лайн» Анна Краснова. - Привокзальная площадь аэропорта - очень известное место, популярное среди гостей свадебных торжеств, любителей авиации, пассажиров и сотрудников аэропорта».

«К сожалению, отреставрировать именно этот самолет было невозможно, передвигать на другое место – небезопасно», - сообщает официальный пресс-релиз компании, управляющей аэропортом. По сведениям руководства компании, освободившееся место планируется отдать под автостоянку на 5 тыс. автомобилей. Как заявила в интервью одному из российских телеканалов г-жа Краснова, «Ист Лайн» рассматривает возможность приобретения другого такого самолета, правда, она не уточнила - где. Не дай бог, в музее…

Из солдат – на гражданку

В течение десяти дней самолет был открыт для посещения, на его борту побывали более 40 000 человек!

Так чем же замечателен этот самолет, и почему профессионалы-авиаторы и любители авиационной истории (и не только русскоязычные!) буквально «оплакивают» погибший экземпляр в блогах, на форумах и прочих интернет-конференциях? Чтобы понять роль и значение этого самолета, самолета–легенды в истории отечественной авиации, необходимо заглянуть лет на 60 назад.

Огромный рост внутрисоюзных пассажирских воздушных перевозок к концу 50-х годов ХХ века остро поставил вопрос о необходимости разработки пассажирского лайнера большой вместимости с дальностью беспосадочного перелета до 8000 км, способного покрывать расстояние от Москвы до Хабаровска. Кроме того, Хрущевская «оттепель» породила огромный интерес к СССР у западных граждан, и туристы из «капстран» хлынули в Советский Союз невиданным доселе потоком.

Существовавший на тот момент лучший лайнер «Аэрофлота» – Ил-14 – мог преодолеть трассу Москва – Хабаровск за 27 часов с четырьмя промежуточными посадками в Свердловске, Новосибирске, Иркутске и Чите. А о трансатлантических перелетах не могло быть речи вообще. Поэтому в августе 1955 года ОКБ А. Н. Туполева было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета.

Как всегда, задание требовало разработки, испытаний и внедрения в серию в кратчайшие сроки, чтобы опередить капиталистический мир. Нелишне будет напомнить, что в те годы ряд конструкторских решений, таких как герметичный пассажирский салон, приходилось осваивать впервые. Немалое значение придавалось и надежности самолета, так как предполагаемые воздушные трассы должны были проходить над безлюдными просторами Сибири с практически полным отсутствием аэродромов, способных принять этот лайнер в случае нештатных ситуаций, а также над бескрайним океаном.

В этих условиях Туполев посчитал наиболее целесообразным не начинать проектирование самолета с «нуля», а взять за основу уже испытанный и пущенный в серию бомбардировщик Ту-95, до сих пор, кстати, составляющий основной костяк стратегический авиации РФ. Поэтому и первоначальное обозначение этой машины было Ту-95П («изделие 114»). К тому же опыт подобной переделки в КБ уже был – знаменитый Ту-104 являлся всего лишь «оцивиленным» реактивным бомбардировщиком Ту-16.

Первый опытный экземпляр «изделия 114» сошел со стапелей завода № 156 действительно в рекордные сроки – летом 1957 года. При проектировании этой машины конструкторы использовали уже накопившийся к тому времени опыт по созданию Ту-16, Ту-95 и Ту-104. Первый экземпляр самолета получил регистрационный знак «Аэрофлота» СССР-Л5611 и собственное имя «Россия». Летные испытания начались на базе в Жуковском 10 ноября 1957 года, а 15 ноября Ту-114 совершил первый в своей истории полет.

Любимый лайнер Хрущева

Первое международное признание Ту-114 получил еще во время летных испытаний – в 1958 году ему достался Гран-при на Брюссельской международной выставке

Первое международное признание Ту-114 получил еще во время летных испытаний – в 1958 году ему достался Гран-при на Брюссельской международной выставке, где демонстрировалась модель самолета. В том же году за создание Ту-104 и Ту-114 А. Н. Туполев был награжден золотой медалью Международной федерации авиации (ФАИ).

2 июня 1959 года Ту-114 отправился в столицу Албании Тирану, оттуда 4 июля он отправился в Будапешт, а 19 июня эта машина уже была экспонатом международного авиасалона в Ле-Бурже где вызвала подлинный фурор. 28 июня этот же борт совершил первый трансатлантический перелет, доставив для участия в советской торгово-промышленной вставке в Нью-Йорке делегацию во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Ф. Р. Козловым.

В течение 10 дней самолет был открыт для посещения, на его борту побывали более 40 000 человек! А представители фирмы Boeing всерьез интересовались: нельзя ли получить чертежи мотогондол и шасси советского лайнера? 15 сентября этого же года опытная машина доставила в Вашингтон делегацию во главе с Н. С. Хрущевым. Как вспоминает старейший сотрудник КБ Л. Л. Кербер, этот полет был чистой авантюрой: «На самолете еще простых-то пассажиров не возили – а тут самого Хрущева!» Но Никита Сергеевич очень загорелся этой идеей.

Любопытно, что перед визитом советские представители указали крейсерскую скорость лайнера, невероятную для винтовых самолетов: 720–800 км/ч. Американцы, естественно, заявке не поверили и выслали пару истребителей для встречи лайнера на крейсерской высоте у побережья США.

После, на одном из банкетов, Андрей Николаевич Туполев попросил переводчика задать военно-воздушному атташе США вопрос: «Ну что, проверили?» На недоуменный взгляд последовала фраза: «Переводи, он поймет!» – «О да, проверили – скорость соответствует!» – немедленно ответил генерал, сразу понявший, о чем идет речь. 29 октября тот же Л5611 с очередной партийно-правительственной делегацией на борту выполнил полет по маршруту Москва – Пекин.

Трудяга дальних маршрутов

Изначально Ту-114 поступили для пассажирской эксплуатации во Внуковское авиапредприятие

Изначально Ту-114 поступили для пассажирской эксплуатации во Внуковское авиапредприятие. В 1962 году самолеты стали поступать и в ТУ МВЛ (Шереметьево). С открытием в 1966 году нового московского аэропорта Домодедово весь парк Внуковских Ту-114 был передан туда.

Постановление СМ СССР о начале регулярных пассажирских перевозок на Ту-114 вышло 25 февраля 1961 года, а 24 апреля 1961 года Ту-114 выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Внуково – Хабаровск. На протяжении последующих пятнадцати лет эта воздушная трасса будет для Ту-114 основной. До июля 1961 года интенсивность полетов в Хабаровск составляла два рейса в неделю, а затем увеличилась до трех рейсов в неделю.

В 1966 году Ту-114 уже совершал два ежедневных, а в 1969 году пять ежедневных рейсов в этом направлении. 7 января 1963 года на самолете СССР-76480 был выполнен первый зарубежный рейс по расписанию по маршруту Шереметьево – Мурманск – Гавана.

В 1967 году на Ту-114 открылось сразу шесть зарубежных линий, связавших столичный аэропорт Шереметьево с городами Нью-Йорк, Монреаль, Токио, Пекин, Дели, Аккра, Браззавиль. Кроме того, японская авиакомпания «Джал» изъявила желание о совместной эксплуатации нашего лайнера на линиях Токио – Москва – Париж, Токио – Москва – Лондон, Токио – Москва – Рим и Токио – Москва – Копенгаген. Для совместной эксплуатации были отобраны четыре самолета: СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490. На их бортах чуть ниже подоконной полосы была нарисована эмблема «Джал» и надпись Japan Air Lines.

Первый такой трансконтинентальный рейс был совершен 17 апреля 1967 года на машине 76464. С конвейера в подразделения «Аэрофлота» Ту-114 поставлялся в стандартной компоновке на 170 пассажирских мест. Причем впервые в отечественной практике на борту самолета были организованы купе, как в спальном вагоне поезда, с диванами для отдыха, журнальным столиком и торшером на нем.

Однако небывалый рост спроса на пассажирские перевозки заставил Московское транспортное управление ГА в 1969 году отказаться от купе, заменив их обычными креслами. Число мест в самолете таким образом увеличили до 220. В 1968- 1969 годах в Шереметьево в большом количестве стали поступать новые турбореактивные дальнемагистральные самолеты Ил-62, которые постепенно ставились на линии, ранее обслуживаемые Ту-114.

Высвобождаемые 114-е с 1968 года постепенно передавались в Домодедовское ПО, а к лету 1971 года весь парк пассажирских Ту-114 был уже сосредоточен в Домодедове. Спрос на массовые пассажирские перевозки к тому времени вырос настолько, что в летний период приобрести билет на самолет практически на всех направлениях можно было только за 15 дней до вылета. Поэтому дополнительные машины, особенно такой большой вместимости, были как бальзам на раны для Московского транспортного управления, уже начинавшего задыхаться от нехватки пассажиромест в самолетах.

Поэтому уже 30 апреля 1968 года был открыт рейс на Ту-114 по маршруту Домодедово - Ташкент, а 1 октября 1968 года - по маршруту Домодедово - Алма-Ата. 22 июня 1970 года на Ту-114 открыт рейс Домодедово - Анадырь, ранее на этом маршруте работал Ил-18 с двумя посадками в Хатанге и Тикси. Летом 1971 года Ту-114 полетел с пассажирами по маршруту Домодедово - Новосибирск и совершил технический рейс по маршруту Домодедово - Сухуми. Большая беда Ту-114 состояла в том, что на момент его появления на внутрисоюзных линиях в СССР существовало очень мало аэродромов, способных принимать этот замечательный самолет. Поэтому география полетов Ту-114 ограничилась вышеописанными маршрутами, в Анадырь Ту-114 совершил всего несколько рейсов, в августе 1970 года был снят с этого направления, а вместо него снова полетел Ил-18.

Пассажирские перевозки на Ту-114 в Сухуми так и не начались по тем же причинам. К тому же новая техника - Ил-62 - постепенно приходила и в Домодедовское авиапредприятие, появляясь на линиях в Алма-Ату, Ташкент и Хабаровск. К концу 1971 года на Ту-114 выполнялось три ежедневных рейса в Хабаровск, прямые и стыковочные через Хабаровск, с пересадкой в города Владивосток и Южно-Сахалинск на Ту-104 и Ил-18 соответственно, два ежедневных рейса в Новосибирск и один в Ташкент. Первые списания Ту-114 начались уже в 1970 году с «детским» по сегодняшним меркам ресурсом в 11 000-14 000 летных часов.

На эту тему
• Российские самолеты пикируют
• Росимущество разрешило взлет
• Airbus выиграл «Фарнборо»
• Новый российский самолет
• Итальянцы покупают «Сухой»
• Лучший в мире самолет

Летом 1974 года на Ту-114 совершалось девять ежедневных рейсов в Хабаровск, прямых и стыковочных с пересадкой в Хабаровске во Владивосток, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский, один ежедневный рейс в Новосибирск и один ежедневный рейс в Ташкент. 1974 год - последний год массовой пассажирской эксплуатации Ту-114, в 1975 году на нем выполнялось всего шесть, а в 1976 году три рейса с пассажирами в день. В последние годы эксплуатации Ту-114 стали появляться трещины в силовых панелях двигателей, что сразу осложнило главный вопрос - обеспечение безопасности полетов.

Практически всему парку 114-х требовался капитальный ремонт. Ремонт посчитали нецелесообразным, к тому же к 1976 году было построено самолетов Ил-62 в количествах, достаточных, чтобы полностью заменить устаревающий лайнер. И час настал. 17 декабря 1975 года вышло Постановление Совмина № 2757, а затем Приказ МАП № 100 от 11 мая 1976 года о полном списании самолетов этого типа. 2 декабря 1976 года рейсом 31-32 Домодедово – Хабаровск – Домодедово на машине 76 485 была поставлена точка в пассажирской эксплуатации Ту-114.