Уроки французского

На развитие «Новой Москвы» потребуется в общей сложности 7,5 трлн рублей, считают финалисты конкурса по развитию московской агломерации – французско-российская команда компании Antoine Grumbach et Associes. На строительство жилья, коммерческой недвижимости и инфраструктуры на присоединенных территориях Москвы потребуется 5 трлн рублей, а на развитие транспортной сети, которая соединит новые территории со «старой» Москвой, потребуется еще 1–1,5 трлн, заявил на презентации проекта представитель команды, младший научный сотрудник Центра региональных  исследований НИУ «Высшая школа экономики» Евгений Плисецкий. Ранее проект оценивался в 15–18 трлн рублей.

Цель – сделать МКАД наподобие Садового кольца, чтобы здесь началось жилое строительство, ходили скоростные трамваи

Максимальная площадь возможной застройки на территории московской агломерации составляет около 80 млн квадратных метров, заявил один из авторов проекта Жан-Мишель Вильмот. Он отметил, что предлагаемая концепция предполагает создание 1 млн 750 тыс. новых рабочих мест. Архитектор добавил, что около 2,5 млн жителей переселятся в новые зоны.

Напомним, что полгода назад властями Москвы был объявлен архитектурный конкурс на разработку проекта концепции развития московской агломерации. В конце февраля экспертная группа выбрала 10 авторских коллективов, которые займутся разработкой проекта «новой» Москвы. Среди них французская компания Antoine Grumbach et Associes, которая объединила как французских, так и российских специалистов.

В среду были подведены итоги конкурса, и эта компания была объявлена лучшей командой, предложившей проектные решения по московской агломерации и развитию Москвы. Победителем в номинации на лучшее решение по новому федеральному правительственному центру стала команда Urban Design Associates из Америки. Таким образом, ни одна из российских команд в конкурсе не победила.

Директор «Архитектурного бюро «Остоженка» Александр Скокан считает, что его команда уступила соперникам из-за принципиальной позиции, попытавшись доказать организаторам, что поставленные перед участниками конкурса проблемы неверны.

«В частности, сам факт присоединения территорий. Мы пытались показать, что Москва в прежних территориях имеет достаточно ресурсов для своего обновления», – рассказал архитектор РИА «Новости».

Что предлагают французы

В свое время французская команда Antoine Grumbach et Associes принимала участие в разработке похожего проекта «Большой Париж», поэтому многие идеи, особенно транспортные и экологические, основаны на парижском опыте, говорит газете ВЗГЛЯД Евгений Плисецкий.

Французско-российская команда предложила сформировать московскую агломерацию, состоящую из трех поясов. «Основная цель – вывести Москву из нынешнего моноцентрического развития в полицентрическое. Сейчас Москва, как пылесос, втягивает в себя все финансовые и трудовые ресурсы», – говорит он.

На эту тему
• Мэрия: Московская агломерация к 2020 году выйдет за пределы Подмосковья
• Подмосковье получит компенсацию за расширение Москвы
• Выбраны лучшие проекты развития "новой" Москвы
• Путин: Расширение границ Москвы – не чьи-то хотелки
• Московские аэропорты могут соединить железной дорогой

Первый пояс – это расширение взаимодействия Москвы с Московской областью, создание в Подмосковье научных, производственных, высокотехнологичных и образовательных кластеров для того, чтобы оттянуть грузовые и трудовые потоки из Москвы, чтобы не надо было всем ездить на работу в столицу. Приоритетным является создание новой качественной жизни на присоединяемой новой территории. Для этого необходимо обеспечить достаточное количество мест для работы и мест для проживания. Сейчас максимальное население сконцентрировано в спальных районах столицы на периферии, работает в центре и тем самым создает транспортные и логические проблемы, рассказывает Плисецкий.

Кроме того, для создания психологического баланса предлагается достигнуть такого соотношения: 50% территории – застройки и 50% – зеленая территория, добавляет Плисецкий. В концепции говорится о том, чтобы создать зеленый пояс на новой территории шириной 5–15 км.

Второй пояс агломерации – это развитие и поддержка традиционных производств на базе городов-спутников типа Можайск, Волоколамск и Серпухов для того, чтобы не дать этим городам прийти в упадок и, опять же, оттянуть часть населения из Москвы, говорит собеседник. Третий пояс – это приоритетное развитие межрегиональных связей. Здесь выделяются три направления: Московская область – Калужская область, Москва – Санкт-Петербург,  Москва – Нижний Новгород. «Основная идея в том, чтобы по этим направлениям создавались центры, способные перетянуть на себя доминирующую роль Москвы, центры притяжения рабочей силы», – говорит Плисецкий.

Новая Москва

Что касается «новой» Москвы, то французская компания предлагает построить «город в лесу»: максимально сохранить внутренние зеленые зоны города, а также озеленить транспортную инфраструктуру. На западе агломерации предлагается создать зону преимущественной занятости, а на востоке – зону перспективного расселения.

«Новая» Москва, по версии команды, должна стать «линейным городом», вытянутым вдоль магистрали Калужского шоссе. На присоединяемых к столице территориях нужно построить Большой Бульвар Москвы, вдоль которого должны расположиться органы федеральной власти и инфраструктура. В центре этой улицы важно строительство трамвайных систем.

Развитие транспортной системы московской агломерации базируется на простой идее – на дорогу от границ московской агломерации до Москвы не должно тратиться больше полутора часов, говорила представитель Antoine Grumbach et Associes Борина Эндрю.

Транспортные решения

Французы исходят из того, что все, что на рельсах, гораздо чище автомобильного транспорта, поэтому наиболее важным считают развитие общественного транспорта. При этом должен быть единый тариф на все виды транспорта.

#{smallinfographicleft=504944}Для лучшей транспортной доступности команда предлагает сформировать новую систему скоростного пассажирского транспорта в виде трех колец, которая, в частности, предполагает переориентацию МКАД с автобана на скоростной общественный транспорт. В концепции Antoine Grumbach et Associes Московская кольцевая автодорога должна превратиться в созвездие из восьми «городов-ворот», связывающих центр и периферию агломерации. «Цель – сделать МКАД наподобие Садового кольца, чтобы здесь началось жилое строительство, ходили скоростные трамваи», – говорит Плисецкий.

Французы предложили также соединить четыре аэропорта (Домодедово, Остафьево, Внуково и Шереметьево) кольцевой железной дорогой протяженностью 110 километров, по которой будет перемещаться скоростной поезд. По словам Евгения Плисецкого, приблизительная стоимость этой дороги может составить 15 млн евро за 1 км.

Также, по мнению специалистов Antoine Grumbach et Associes, на территории, прилегающей к аэровокзалам, можно создать железнодорожные вокзалы. Например, рядом с Шереметьево построить Балтийский железнодорожный вокзал, рядом с Внуково – «Европейский», рядом с Домодедово – «Черноморский» и еще один вокзал на востоке агломерации. «Тогда быстрые поезда останавливались бы на периферии, чтобы освободить центр города», – поясняла Борина Эндрю. Сюда же в будущем могут переместиться и московские железнодорожные вокзалы. Команда рассматривает в перспективе вынос существующих вокзалов, именно поэтому родилась идея создать огромные хабы в районе аэропортов, добавил Плисецкий.

Приоритетной задачей команды является создание в рамках системы столичного метрополитена нового кольца скоростного метро. Так, предполагается создание скоростного метро и скоростного поезда на линии длиной 60 км от площади трех вокзалов до населенного пункта Рыжово, стоимость этих линий может составить 90 млн евро за километр. «По скоростной ветке метро новой московской линии среднее время проезда от трех вокзалов до Рыжово должно составить 35–40 минут с минимальным количеством остановок. Скорость метро – до 90 км в час», – говорит Плисецкий. Предлагается создать также новую радиальную сеть скоростного метро и скоростного трамвая протяженностью 550 километров, с учетом линии от трех вокзалов до Рыжово, рассказал Плисецкий.

Рельсы убрать под землю

Основная цель – вывести Москву из нынешнего моноцентрического развития в полицентрическое. Сейчас Москва, как пылесос, втягивает в себя все финансовые и трудовые ресурсы

Команда предлагает более внимательно отнестись к внутренним резервам развития Москвы, оцениваемым в 630 га неэффективно используемых земель железной дороги. В частности, эксперты Antoine Grumbach et Associes предлагают убрать рельсы Ярославского, Казанского и Ленинградского вокзалов под землю, над ними разместить парковки, а саму наземную территорию оставить для развития, рассказал в пятницу архитектор Сергей Ткаченко, мастерская которого входила в состав команды.

Он пояснил, что на наземной территории можно при желании построить жилой квартал. «Естественно, само жилье не будет располагаться непосредственно на территории над рельсами», – пояснил он.

Как добавил французский архитектор Жан-Мишель Вильмот, общая территория, которую можно преобразовать, составляет 240 гектаров. По его мнению, можно застроить 50% этой территории, что даст порядка 4,2 млн квадратных метров потенциальной застройки. «Здесь можно построить жилье, офисы, школы, больницы, магазины, чтобы людям было удобно жить и работать», – пояснил Вильмот.

Ткаченко отметил, что команда также обратила внимание на территорию вокруг Киевского вокзала, где можно проработать подземную территорию. В районе Киевского вокзала, по мнению архитектора, можно сделать огромный транспортно-пересадочный узел, где будут сходиться различные виды транспорта. Сейчас на этой территории располагается завод «Пластик», ТЭЦ, Бадаевский завод, а по другую сторону Москвы-реки расположена фабрика «Трехгорка». Команда архитекторов считает, что можно преобразовать в целом всю эту территорию по обе стороны реки и соединить две стороны при помощи транспортных и пешеходных мостов. В перспективе коллектив предлагает перенести все вокзалы за пределы города и расположить их рядом с аэропортами, как говорилось выше.

Но денег нет

Сергей Ткаченко считает, что идеи по созданию транспортного и экологического каркаса, которые предложила французская Antoine Grumbach et Associes, следует использовать при создании технического задания на разработку Генерального плана Москвы. «Будет каркас – будет скелет города, все остальное на него нарастет – то, что будет делаться в «новой» Москве по ДНК, которую мы вычислили», – считает он.

Впрочем, тот факт, что авторы проекта «Большой Париж» победили в московском конкурсе, не означает, что их предложения будут в полной мере реализованы. Московские власти пожаловались, что столько денег у них просто нет. Победивший коллектив Antoine Grumbach et Associes дал самое глубоко проработанное предложение, но оно и самое дорогое, заявил накануне заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

При этом он совершенно четко понимает, что в идеальном варианте за основу надо брать модель, предложенную именно этой командой. «Но надо же исходить из того, сколько денег у тебя есть в кармане. Сегодня ни у нас, ни у Московской области на предложения Грюмбаха денег точно не хватит», – заявил Хуснуллин.

Впрочем, Евгений Плисецкий поясняет газете ВЗГЛЯД, что озвученные 7,5 трлн рублей – это общие средства, необходимые для развития Москвы в перспективе порядка 50 лет. «Бюджет Москвы, который оценивается примерно в 1,4 трлн рублей, самостоятельно, конечно, не потянет выполнение всей программы. Поэтому мы предлагаем активно использовать частно-государственное партнерство, опыт создания особых экономических зон на некоторых участках, использование опыта Сочи для привлечения частных инвестиций», – отмечает Плисецкий.