«Их просто нужно привести в порядок»

Министерство промышленности и торговли предложило возродить самолеты советского производства Ан-2 (перевозит 12 пассажиров) и Як-40 (перевозит 30 пассажиров). Проект «реанимации» воздушных судов был предложен ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина».

У самолета улучшились взлетно-посадочные характеристики: разгоняется он быстрее, летит на меньшей скорости

Легкий транспортный Ан-2, разработанный Олегом Антоновым, в прямом смысле уникален: это единственный в мире летательный аппарат, который выпускался более полувека. Он занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый массовый самолет в мире.

О планах по возрождению легенды российской авиации в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал директор ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» Владимир Барсук.

ВЗГЛЯД: Владимир Евгеньевич, проект ремоторизации (замена двигателя – прим. ВЗГЛЯД), предложенный ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», относится к оставшемуся в России парку самолетов Ан-2 и Як-40. Почему выбор пал именно на эти самолеты?

Владимир Барсук: На сегодняшний день это наиболее приспособленные к эксплуатации в России самолеты. Оба имеют фактически безупречную репутацию с точки зрения безопасности полетов. Но главная причина в наличии этих самолетов – сегодня они еще есть.

Если мы, скажем, завтра захотим построить 100 новых самолетов, с тем потенциалом, который у нас имеется, придется ждать лет 10. В то же время ремонт Ан-2 длится около месяца, ремонт Як-40 – порядка двух месяцев.

Директор ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина Владимир Барсук называет Ан-2 уникальным самолетом (фото: sibnia.ru)

ВЗГЛЯД: О каком парке самолетов идет речь? Сколько сейчас в России в эксплуатации и на хранении находится Ан-2 и Як-40?

В. Б.: Чтобы сказать точно, нужно проводить инвентаризацию. По нашим сведениям, около 1400 самолетов находятся в реестре Гражданской авиации, примерно 200 самолетов – в Военно-воздушных силах в Министерстве обороны, еще 400–500 самолетов – в системе ДОСААФ. Таким образом, общий парк Ан-2 – порядка 2100 самолетов.

Из них летающих в Гражданской авиации около 200 самолетов. У военных в строю 60–70 самолетов, в ДОСААФ – чуть больше 100. Для того чтобы хотя бы частично решить проблему перевозки по местным воздушным линиям, требуется хотя бы 500–600 самолетов. Из 2100 наверняка эти 600 самолетов мы найдем.

Если говорить о Як-40, то формально числится порядка 180–200 таких самолетов в России и около 200 за рубежом. Из них летающих – около 70. Их просто нужно привести в порядок.

Я понимаю, что это выглядит, как говорят некоторые, нелепо, тем не менее модернизация существующих Ан-2 и Як-40 может стать неплохим способом поддержки местных авиаперевозок.

ВЗГЛЯД: Во сколько обойдется замена двигателя? Насколько это выгодно авиакомпаниям?

На эту тему
• Тысячи неиспользуемых Ан-2 планируется вернуть в строй
• В Ульяновске показали первый модернизированный Ил-76
• Медведев предложил отменить пошлины на малые самолеты
• ВЭБ готов инвестировать в новый лайнер

В. Б.: Новый двигатель, новый винт, капитальный ремонт планера - все вместе будет стоить 860 тыс. долларов. Из них 160 тыс. долларов – таможенные сборы. На выходе мы получаем самолет с календарным сроком эксплуатации 10 лет и 7 тыс. часов работы двигателя.

Либо лизинговая компания, либо банк кредитуют предприятие, и оно 10 лет не будет знать забот – будет только техническое обслуживание самолета.

Основное преимущество обновленного Ан-2 – низкая себестоимость. В основном это связано со стоимостью бензина и керосина. Если мы используем бензин (двигатель «старого» Ан-2 работает на бензине – прим. ВЗГЛЯД), мы тратим порядка 18–20 тыс. рублей за час полета. Используя керосин, будем тратить порядка 4 тыс.

То есть себестоимость обычного Ан-2 сегодня составляет 24–25 тыс. за летный час, себестоимость обновленного самолета на керосине будет 8 тыс. за час полета. На мой взгляд, авиакомпаниям это будет очень выгодно.

Плюс предусматривается бюджетный вариант. Если у авиакомпании уже есть Ан-2, он отремонтирован и у него есть ресурс, она может приобрести двигатель гораздо дешевле – за 300 тыс. долларов. Заплатить еще 100 тыс. за саму ремоторизацию, и все вместе это будет уже стоить не 800, а 400 тыс. долларов.

ВЗГЛЯД: Правильно ли я понимаю, что после такой модернизации самолет может прослужить еще 10 лет?

В. Б.: Календарный срок перетянутого синтетической тканью самолета Ан-2 – 12 лет. Работа двигателя – 7 тыс. часов. Самолет реально может прослужить 10 лет, летая по 700 часов в год. Дальше его можно отремонтировать. Мы прорабатываем варианты разработки нового самолета на замену Ан-2. Это будет тоже биплан, но в новом самолете мы будем использовать тот же самый двигатель.

ВЗГЛЯД: Какие новые качества и свойства приобретет самолет после ремоторизации? Может быть, проводились какие-то испытания?

Если завтра придет какой-нибудь импортный самолет, на него летчика уже надо готовить. С Airbus его не возьмешь, с училища тоже – на местные воздушные линии ребёнка не посадишь

В. Б.: Во-первых, Ан-2 – это очень хорошо ремонтируемый самолет. Первый полет Ан-2 совершил еще в 1947 году. В обшивке самолета сегодня используется синтетика, по сути это композитный материал – синтетическая ткань. Эта ткань снимается, и весь силовой набор фактически оказывается доступен для ремонта. В этом плане самолет уникальный. У него нет обозначенного ресурса. По годам самолет ресурса не имеет, имеет только по налету. Это первое.

Второе. После капитального ремонта фактически заменяется все, что необходимо, по сути мы получаем новый самолет. В результате ремоторизации, что самое главное, самолет переходит на керосин. Американский двигатель, который мы предлагаем ставить, работает на всем: и на керосине, и на бензине, и на дизтопливе. В этом плане у него ограничений нет.

Стоимость бензина у нас в Новосибирске 150 тыс. за тонну, керосин в пять раз дешевле – 28–30 тыс. за тонну. Плюс физический расход топлива сокращается на 10%. Ан-2 на скорости 200 километров в час расходует порядка 180–190 литров, модернизированный Ан-2 на этой же скорости расходует порядка 160 литров. Самолет стал легче на 500 килограмм. При полной загрузке 1,5 тонны дальность полета Ан-2 – 800 километров. У обновленного Ан-2 этот показатель составляет 1400 километров.

У самолета улучшились взлетно-посадочные характеристики: разгоняется он быстрее, летит на меньшей скорости. Вот только сегодня мы летали: самолет с использованием силовой установки выполняет полет на минимальной скорости 35 километров в час. Ан-2 летал на скоростях порядка 65 километров в час. Это и вопрос безопасности, и вопрос взлетно-посадочной дистанции. Новому Ан-2 достаточно 50 метров для разбега. И на скорости 80 километров в час он выполняет набор высоты. Раньше Ан-2 набирал высоту на скорости 140 километров в час.

#{intervieweco}Обновленный Ан-2 сегодня может по траектории конкурировать с вертолетом Ми-8.

Плюс появилась система отопления, которая позволяет летать при низких температурах. Мы летали при –35 градусов, а в салоне была температура +28. Газотурбинному двигателю требуется в несколько раз меньше масла, надёжность в пять раз выше, чем поршневого самолета.

ВЗГЛЯД: Вы упомянули про американский двигатель. Что это за двигатель, и почему выбор остановили на нем?

В. Б.: Это всем известная фирма Honeywell. Мы проанализировали очень много двигателей, выбранный нами самый простой и надежный. Более того, фирма Honeywell очень внимательно отнеслась к проекту. Только в этом году специалисты этой фирмы приезжали к нам четыре раза.

ВЗГЛЯД: Какова техническая готовность самолетов к существующей инфраструктуре? Куда они могут садиться, есть ли такие площадки в России? Где удобнее использовать такие самолеты?

В. Б.: 80% перевозок при освоении севера осуществлялось самолетом Ан-2. Садился он и на лыжах, и на колесах, гидровариант самолета тоже был. Никакой инфраструктуры для полетов этого самолета сегодня не требуется, в отличие, например, от импортных воздушных судов.

И еще один важный момент: на каждый из этих 2100 самолетов Ан-2 в России есть два свободных летчика. Я имею в виду 4–5 тыс. пилотов, которые вышли на пенсию. Если мы дадим им самолет Ан-2 с хорошей силовой установкой, с руководством по летной эксплуатации на русском языке, думаю, они смогут составить основу авиационных подразделений.

Если завтра придет какой-нибудь импортный самолет, на него летчика уже надо готовить. С Airbus его не возьмешь, с училища тоже – на местные воздушные линии ребёнка не посадишь. А на Ан-2 без проблем найдется пилот.

ВЗГЛЯД: Сегодня местные перевозки – исчезающий вид авиации. Способны ли обновленные «кукурузники» возродить малую авиацию хотя бы частично?

В. Б.: Других вариантов сегодня просто нет. Все остальное – это фантазии. На самом деле оценить этот самолет – Ан-2 – у нас в стране могут не более 5 тыс. человек, которые им в свое время управляли. У любого летчика спросите про Ан-2, кто летал, он вам расскажет. А негативные отзывы – это рассуждения дилетантов. Разговоры про новые самолеты... Я бы тоже хотел летать на новых самолетах, но их сегодня нет. Строительство нового самолета – это минимум три–пять лет.

В прошлом году в мире было выпущено 360 самолетов этой категории, притом что Airbus и Boeing выпущено 1700. Значит, из-за границы нам придется везти хлам. За рубежом 80% таких самолетов – самолёты выпуска 60–70-х годов. Так что обольщаться не надо, это тоже старые самолеты.

ВЗГЛЯД: Минпромторг на днях озвучил планы по запуску нового 19-местного самолета через три года. Через пять лет собираются целую линейку самолетов от девяти до 40 пассажиромест запустить. Целесообразно ли при этом ремоторизировать Ан-2 и Як-40?

В. Б.: Я как действующий лётчик всегда выбираю два аэродрома: основной и запасной. И выбираю я их не для того, чтобы они конкурировали между собой, а для того, чтобы в случае отказа и ухудшения погоды на первом можно было бы уйти на второй. Так и здесь – нужно двигаться в двух направлениях.

Ремоторизация стоит копейки. Получили новый самолет – через пять лет списали все эти модернизированные Ан-2. Не вижу в этом проблемы.