Деньги уходят в небо

В последние годы все чаще стала обсуждаться проблема региональной авиации, что во многом объясняется исчезновением региональных самолетов Ан-24, которые доживают свой срок эксплуатации. По данным Минтранса, российские авиакомпании эксплуатируют лишь 99 воздушных судов такого типа. Причем после 1 января 2012 эксплуатация этих лайнеров возможна только в случае их дооборудования системами предупреждения столкновения в воздухе. По данным Росавиации, такими системами пока оборудовано незначительное количество самолетов.

Альтернативы Ан-24 пока нет

Сейчас последние Ан-24 доживают свой срок эксплуатации. Замены им нет. Отечественный авиапром пока не может ничего предложить

Соответственно, можно сказать, что региональная авиация в России фактически парализована, поскольку альтернативы Ан-24 пока не придумали, это признают сами пилоты.

Так, глава петербургской авиакомпании «Спарк+» заслуженный пилот России Вадим Базыкин сообщил о том, что российские авиакомпании вынуждены закупать самолеты для региональных полетов за рубежом. «Лучше покупать свое, но я, к сожалению, не знаю отечественной замены Ан-24», – сказал пилот, пояснив, что новый российский самолет Sukhoi Superjet 100 не может садиться на грунт.

«Самолет Ан-24 – это «золотой» самолет, он вообще может взлетать с грунтовых аэродромов. Вообще наша малая авиация была предметом гордости в СССР. Аналогичного самолета нет ни в России, ни в мире. Сейчас последние Ан-24 доживают свой срок эксплуатации. Замены им нет. Отечественный авиапром пока не может ничего предложить», –  комментирует газете ВЗГЛЯД президент фонда «Партнер гражданской авиации» заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

В свою очередь отсутствие самолетов больно бьет по регионам, которые имеют труднодоступные районы, что делает региональную авиацию социальной проблемой, имеющей национальные масштабы.  

Есть готовность решить проблему

Всерьез этой проблемой озаботился ВЭБ, который выразил готовность инвестировать в создание нового регионального самолета. Этот проект будет реализовываться совместно с «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК).

На эту тему
• ВЭБ предложил производить в России самолет с участием Италии и Франции
• ОАК решила переключиться на гражданские самолеты
• "Якутия" уволила устроивших пьяный дебош пилотов
• Ульяновскому авиазаводу обещают светлое будущее

«Мы видим принципиальную необходимость участвовать. Вряд ли появится частный инвестор, который все решит сам», – заявил заместитель председателя банка и руководитель департамента промышленности ВЭБа Андрей Сапелин, цитирует «Интерфакс».

Речь идет об организации регулярных региональных рейсов между труднодоступными районами и крупными городами. Предполагается, что самолет должен иметь вместимость до 50 человек.

«В каждом районном аэропорту должен приземляться регулярный самолет», – сказал он.

О возможности участия ВЭБа в проекте по региональному самолету говорил в прошлом году глава банка Владимир Дмитриев.

«К сожалению, у нас ничего нового не производилось и не производится давно. Sukhoi Superjet 100 – блестящая машина, потрясающий проект. Среднемагистральный МС-21 – и все. У нас нет ближней региональной авиации. Давайте поставим перед собой задачу – вместе с нашими зарубежными партнерами, в том числе итальянскими, реализуем программу создания в России совместного регионального самолета», – говорил в сентябре прошлого года Дмитриев, цитирует РИА «Новости».

Глава ВЭБа приводил в качестве примера успешного сотрудничества итальянско-французский проект ATR.

Партнером в таком проекте может выступать Европейский аэрокосмический оборонный концерн, в котором ВЭБу принадлежит 5% акций. «Это могут быть бразильцы и канадцы. Но нам, безусловно, нужно двигаться в этом направлении, искать иностранных партнеров. Для меня очевидно, что это может стать EADS», – сказал Дмитриев.

Заинтересованность ВЭБа объясняется рядом факторов. 

Главным направлением деятельности ВЭБа является финансирование крупных инвестиционных проектов. По статусу ВЭБ является госкорпорацией и не имеет банковской лицензии. Внешэкономбанк не только управляет финансовыми активами России, в том числе госдолгом страны, но и выступает как агент правительства, инвестируя в социально-значимые проекты и предоставляя государственные гарантии. Так как проблема развития региональной авиации лежит в государственной плоскости, то ответственность за финансовое обеспечение этой программы лежит на ВЭБе.

Среди прочих крупных проектов банк инвестирует в проекты строительства доступного жилья, в инфраструктурные проекты в городах-миллионниках. Не без его участия ведется строительство ряда проектов в рамках Олимпиады в Сочи. Что касается авиаотрасли, то ВЭБ инвестировал более 3 млрд рублей в самолет Sukhoi SuperJet 100. Также банк предоставляет авиакомпаниями кредиты на покупку Sukhoi SuperJet 100. Кроме того, банк инвестирует в проекты Роскосмоса.

Как сообщили газете ВЗГЛЯД в ОАК, пока речь не идет о создании какого-то конкретного самолета, а на данном этапе ведется анализ проблемы региональной авиации. «В настоящее время ОАК совместно с ВЭБом проводит изучение российского рынка местной региональной авиации, анализ имеющейся и потребной инфраструктуры, а также условий, необходимых для привлечения пассажиров и обеспечения рентабельности перевозок», – прокомментировали в ОАК. 

Региональные авиакомпании не смогут купить лайнер

Срок окупаемости регионального самолета — не меньше 15 лет. Назовите мне хоть одну региональную авиакомпанию, которой банк или лизинговая компания даст деньги на 15 лет

Однако только созданием самолета и запуском его в серию решить проблему региональной авиации не удастся. Дело в том, что региональные авиакомпании не смогут потянуть покупку нового самолета. Эту проблему обозначил директор ООО «Аэропорт Томск» Евгений Янкилевич, который высказал мнение, что в госпрограмме должны быть четко прописаны механизмы финансовой поддержки региональных авиакомпаний.

«Срок окупаемости регионального самолета – не меньше 15 лет. Назовите мне хоть одну региональную авиакомпанию, которой банк или лизинговая компания даст деньги на 15 лет? Это нонсенс. Поэтому должна быть понятная программа если не реанимирования авиапрома, то понятных взаимоотношений федеральной и региональной власти, региональной власти, финансовых институтов и авиакомпаний. Это единственный шанс для перевооружения», – сказал Янкилевич.

Он отметил, что из томского аэропорта львиная доля региональных рейсов – до 85% – сейчас выполняется на самолетах Ан-24 и Ан-26, в то время как четыре года назад на самолеты отечественного производства приходилось 100% перевозок. При этом если в «золотые» 1992–1993 годы, когда летали только отечественные самолеты, томский аэропорт ежегодно обслуживал до 1,2 млн пассажиров, то в 2010 году – около 340 тыс.

В свою очередь замначальника департамента развития предпринимательства и реального сектора экономики Томской области Виктор Шишкин заявил, что региональные бюджеты не в состоянии оказывать поддержку авиакомпаниям.

«Региональную и малую авиацию без государства не поднимешь. Как бы ни ориентировались на региональные бюджеты, ситуацию мы не поменяем... У нас региональный бюджет – около 40 млрд  рублей, а 70% налогов идет в центр. На региональные перевозки и технику нет возможности выделить деньги. Есть программы, концепции, но без денег ничего не решается. Если не будет госпрограммы по региональным перевозкам, нам эту проблему с места не сдвинуть», – сказал Шишкин.

В России исчезают аэродромы

Однако проблематика лежит не только в технологической плоскости. Дело в том, что в России ограниченное количество аэродромов, которые повально закрывались в последние годы из-за экономической неэффективности.

«В СССР все небольшие населенные пункты имели свои маленькие аэродромы. Люди могли вылететь в любую точку страны. Было 1300 аэропортов, а сейчас стало всего 300. Причем аэродромы ликвидировали там, где самолет – единственный вид транспорта. Это страшно тем, что с последней лампочкой аэродрома гаснет последняя лампочка этого населенного пункта. По статистике, около 3 млн людей утекло из тех районов. Это оголение целых регионов. Вопрос стоит ребром, причем не в экономике, а в национальной безопасности», – прокомментировал газете ВЗГЛЯД президент фонда «Партнер гражданской авиации» заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

Таким образом, решить проблему лишь созданием новых самолетов вряд ли удастся. И в ОАК это осознают.

«Решение вопроса развития местных перевозок связано не только с наличием конкурентоспособного самолета, но и с комплексным решением социальных и инфраструктурных вопросов, связанных с возможностью обеспечения перевозок и повышением мобильности населения, что требует совместных усилий промышленности, финансовых институтов и государства», – отметили в ОАК.

Как сообщил газете ВЗГЛЯД представитель ОАК Максим Сысоев, сейчас обсуждается вопрос о создании межведомственной рабочей группы  по решению проблемы региональной авиации. «Это комплексная проблема, которая должна решаться с Минпромом, Минэкономики, Минздравом и Минтрансом. ОАК и ВЭБ отвечают за технологическую и финансовую сторону вопроса», – прокомментировал Максим Сысоев.

Вместе с тем обратимся к опыту Аляски – это самый труднодоступный штат США и самый продвинутый в плане малой авиации регион. Обеспеченность населения Аляски самолетами составляет один самолет на 70 жителей, в России этот показатель составляет один самолет на 20 тыс. граждан. Кроме того, на  Аляске вообще нет проблемы с обеспеченностью аэродромными площадками. Любой гражданин может заявить о необходимости строительства аэродрома муниципалитету, который, в свою очередь, обязан  построить авиаплощадку за государственный счет. Но должно быть одно условие – отсутствие аэродрома в радиусе 300 км.  

Владельцы так называемых публичных аэродромов освобождаются от налогов на землю, сборы за взлет-посадку, как правило, отсутствуют. Также государство выделяет средства на поддержку инфраструктуры аэродрома и закупку необходимого оборудования.