«Ни у кого в мире нет такого»

В ближайшие дни Госдума планирует рассмотреть во втором чтении законопроект «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».

К сожалению, в настоящее время в морском порту, несмотря на увеличение туристического потока, у нас отсутствует современная инфраструктура

Согласно этому документу, транспортные операторы, в том числе и иностранные, должны иметь равный доступ на трассы Севморпути (СМП). Закон будет предусматривать введение арктического корабельного сбора, который должен идти на покрытие расходов на инфраструктуру.

Также рассматривается вопрос создания специализированного госучреждения – администрации Севморпути.

Кроме того, в 2009 году была разработана программа строительства Мурманского арктического узла, который призван повысить грузопоток через Севморпуть.

Северный морской путь – кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком, исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике. Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово).

СМП обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия, вывоз леса, природных ископаемых), а также используется для перевозки международных грузов.

О том, на какой стадии сейчас находится  реализация программы создания инфраструктуры Северного морского пути,  газете ВЗГЛЯД рассказал первый заместитель  губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин.

На эту тему
• Александр Разуваев: На референдум
• Заказано исследование для обоснования пересмотра границ России в Арктике
• Сенатор: Создание госкорпорации по Арктике не планируется
• Атомные ледоколы начинают весенние работы по проводке судов
• Эксперты: России нужна госкорпорация по развитию Арктики

ВЗГЛЯД: Одной из основных проблем СМП является отсутствие необходимой инфраструктуры для перевалки грузов. В свое время была принята программа развития мурманского транспортного узла. Какие основные мероприятия будут сделаны?

Алексей Тюкавин: Будут построены новые терминалы по перевалке угля и нефтепродуктов на западном берегу Кольского залива. На восточном берегу Кольского залива предусматривается реконструкция существующего угольного терминала, строительство контейнерного терминала, логистического центра.

Будет также реализован масштабный подпроект – построена новая железнодорожная ветка на недостаточно освоенном западном берегу Кольского залива.

ВЗГЛЯД: На какой стадии сейчас находится проект?

А.Т.: Подрядчик – «НПО «Мостовик» – заканчивает проектные работы железнодорожной инфраструктуры, а также объектов акватории порта.Планируется, что уже к концу года будет получено положительное заключение государственной экспертизы на проектные работы, а с 2013-го начнется строительство.

ВЗГЛЯД: Используется ли сейчас Северный морской путь в качестве транзитного пути другими государствами?

А.Т.: Пока нет, но я думаю, что этот вопрос скоро возникнет. Дело в том, что  правовая база очень старая – нет закона о  Северном морском пути. Традиционно Россия рассматривала СМП как свою собственную транспортную артерию и для того, чтобы иностранное судно могло пройти по этому пути, необходимо соответствующее разрешение. Транзит предполагает свободный проход. Свободного прохода пока нет.

Первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин (фото: gov-murman.ru)

ВЗГЛЯД: Хорошо, если возникнет вопрос о предоставлении СМП другим государствам, то может ли, допустим, Норвегия составить конкуренцию нашему ледокольному флоту? Или же безусловное право на СМП обеспечивает России сильный ледокольный флот?

А.Т.: Ни у кого в мире нет такого ледокольного флота, как у нас. И во второй части вопроса есть доля правды. Но как раз из-за глобального потепления может повыситься интерес других стран к Северному морскому пути.

Сегодня эта трасса на несколько месяцев освобождается ото льда. 20 лет на всем пути круглогодично дежурили атомные ледоколы, и обычные суда там не могли пройти. Сейчас стало проще – в августе, сентябре льдов мало. Поэтому летом могут пройти большие танкеры, балкеры. Появился интерес – поскольку все понимают, что этот путь короче, чем через Суэцкий канал.

Но даже летом, когда льда практически нет и можно пройти без ледокола, тем не менее мы требуем, чтобы суда, курсирующие по СМП, сопровождались ледоколами. Судно должно быть под контролем, чтобы ледокол смог быстро оказать необходимую помощь.

ВЗГЛЯД: Какие грузы перевозятся чаще всего?

А.Т.: Большую часть грузов составляют полезные ископаемые, рыба и рыбопродукция – всего 3% от общего объема.

Сейчас через СМП могут транспортироваться только массовые грузы – полезные ископаемые, биоресурсы. Но о транспортировке грузов  с помощью контейнеровозов речи пока нет. Дело в том, что большие контейнеровозы могут проходить только летом. Перед ними не стоит проблема сэкономить время и быстрее привезти груз. Им нужно привезти груз вовремя и по графику, а так как СМП не может дать гарантии провозки грузов круглый год, то мощные контейнерные линии пока даже не рассматривают СМП.

Кстати, впервые в истории судоходства контейнеровоз совершил рейс по СМП без ледокольного сопровождения из Мурманска в Китай в 2010 году.

ВЗГЛЯД: Что приносит максимальный доход от эксплуатации СМП?

А.Т.: Сегодня нет такой организации, которая координировала бы всю работу СМП. Разрабатываемый закон о СМП как раз предполагает создание такой организации. Рассматривается вариант получения дохода от арктического путевого сбора, который будет направляться на поддержание инфраструктуры.

Сейчас все доходы от СМП собирает ФГУП «Атомфлот» через тарифы за счет использования ледокольного обеспечения.

ВЗГЛЯД: Скажите, почему тарифы на транспортировку рыбы в 10 раз выше, чем на транспортировку леса – провезти тонну рыбы стоит более 1500 рублей, а тонну леса – около 200 рублей?

А.Т.: Эта история старая. Самые высокие тарифы платил «Норильский никель», потому что раньше это было основное предприятие, которое активно работало в Арктике и платило деньги ледокольному флоту на его содержание. Примерно 80% ледокольного флота содержалось на деньги «Норильского никеля». Соответственно, «Норникель» задавал примерную планку тарифов.

Понятно, что для многих предприятий, которые никак не связаны с полезными ископаемыми, такие тарифы не по силам. В свое время лесники подняли большой шум из-за высоких тарифов. В итоге им были сделаны специальные тарифы на уровне 200 рублей за тонну груза. При этом все остальные компании платили по высоким тарифам – рыбаки больше 1000 рублей, а у «Норильского никеля» тарифы переваливали за 2000 рублей.

Но даже такой тариф лесники не смогли потянуть, они все равно стали возить по железной дороге.

В свою очередь «Норильский никель», который тратил ежегодно 80 миллионов долларов на оплату тарифов ледокольного флота, принял решение построить свой собственный ледокольный флот. Сейчас большинство грузов перевозится собственными силами компании.

ВЗГЛЯД: Какие перспективы использования СМП в туристических целях?

А.Т.: Ежегодно в порт Мурманск осуществляют заходы суда иностранных круизных компаний. В 2011 году в Мурманск осуществили заходы 11 круизных судов. На их борту в Мурманск прибыло около 5 тысяч круизных туристов. В 2012 году в порту Мурманск ожидается 15 круизных судозаходов.

К сожалению, в настоящее время в морском порту, несмотря на увеличение туристического потока,  у нас отсутствует современная инфраструктура. Все порты предназначены для перевалки грузов.

В целях интенсификации пассажирского потока правительство Мурманской области инициирует проект, который получил название «Арктическая гавань». Он предусматривает реконструкцию портовых объектов федеральной собственности, а также строительство инфраструктуры частными инвесторами.