«Просто разучились их делать»

Пять триллионов рублей будет потрачено государством в ближайшие десять лет на возрождение авиационной промышленности. Такие цифры, по крайней мере, озвучил президент Медведев. Эксперты оценили, почему отрасль находится в таком упадке и что надо сделать, чтобы спасти ситуацию.

Президент Медведев в пятницу обратил внимание на плохое состояние отечественного гражданского авиастроения. В 2010 году было выпущено всего семь отечественных самолетов – «это очень унылая цифра». Авиационная инфраструктура тоже не в порядке: с 2000-х годов число аэродромов сократилось на 40%. Президент потребовал радикальных изменений в авиационной сфере, которая является одной из приоритетных в модернизации экономики.

«России надо научиться строить новые самолеты будущего поколения, потому что самолетов, пригодных для модернизации, осталось только два – это грузовые Ил-76 и Ан-124»

Ради этого Медведев пообещал выделить до 2020 года более 5 трлн рублей, что «в десять раз больше, чем в предыдущее десятилетие». «Отрасль пришла в упадок не сейчас, а лет 15 назад, после распада СССР. Медведев этого раньше не замечал?» – удивляется нынешней активности государства эксперт «Ингосстрах-Инвестиций» Евгений Шаго.

Кто виноват

Авиапромышленность пришла в упадок с распадом Советского Союза, соглашается эксперт Infomost Борис Рыбак. Причем причины этого до конца так и непонятны, говорит он. Одной из вероятных причин упадка отечественного гражданского авиапрома является то, что с развалом СССР над отраслью был потерян централизованный контроль. «Около 350 предприятий в авиационной отрасли были акционированы и частично приватизированы и самостоятельно вошли в «дикий» рынок, – рассказывает Борис Рыбак. – Министерство авиационной промышленности оказалось не способно сохранить управление в своих руках и исчезло».

Последствиями потери управления стало то, что в течение первого десятилетия после распада СССР гражданская авиапромышленность оказалась заморожена: авиационная наука не развивалась, технологическая и производственная базы не модернизировались, компании пытались выживать, производя технику советской разработки, то есть технику предыдущего поколения, говорит эксперт.

Фото

Программа семейства ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 разрабатывается ОКБ имени Яковлева и корпорацией «Иркут»

«Если военная авиатехника как-то продавалась, то спрос на гражданские самолеты довольно быстро упал. Низкая покупательская способность привела к резкому падению пассажиропотока, и у компаний наблюдались избыточные провозные мощности. Стимула покупать новые самолеты у них не было», – рассказывает Рыбак. Все это привело к резкому падению производства самолетов и его деградации, резюмирует эксперт.

В советское время авиаперевозки были доступны почти каждому. Достаточно вспомнить, что в 1990 году Аэрофлот перевез 138 млн человек, а в 2000-м году все российские авиакомпании – всего лишь 14 млн пассажиров. Однако постепенно пассажиропоток нарастает: в 2010 году было перевезено почти 57 млн человек.

В 2000-х годах начался другой процесс, который окончательно забил гвоздь в гроб гражданской авиапромышленности: цены на топливо резко подскочили, говорит Рыбак. Российские самолеты советского поколения жгли слишком много топлива, и их стало экономически нецелесообразно эксплуатировать, и, как следствие, российские авиакомпании стали переключаться на более рентабельную западную технику. «Даже запретительные, по своей сути, импортные пошлины на покупку иностранных самолетов оказались неэффективными», – говорит Рыбак.

Евгений Шаго замечает, что Аэрофлот начал закупать иностранную технику еще в начале 90-х годов, когда вопрос экономии еще не стоял, так как топливо стоило копейки. «Почему Аэрофлот начал уже тогда закупать иностранные самолеты, непонятно. Это вопрос уже из области политики», – считает эксперт.

Один из собеседников газеты ВЗГЛЯД из авиационной отрасли считает, что главная причина того, что российская авиапромышленность ушла в небытие, заключается в коррупции, в том, что российские чиновники действовали в интересах крупнейших мировых авиастроителей.

Теперь российские авиакомпании в большинстве своем летают на зарубежных лайнерах, продолжая пополнять ими свои парки. Так, согласно данным доклада Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА), в 2010 году доля западных самолетов в объеме поставок пассажирских лайнеров приблизилась к 90%. В 2009 году в парк российских компаний поступило 129 пассажирских лайнеров, из которых только 9 – российского производства, 116 – западного. За десять месяцев 2010 года из 80 поставленных самолетов 68 иностранного производства.

Наполеоновские амбиции

Между тем в 2000-х годах государство начало потихоньку обращать внимание на гражданский авиапром. В частности, попыталось вернуть централизованный контроль над отраслью, объединив авиаактивы в ОАК, ввело запретительные пошлины на импорт иностранной авиатехники и вложило средства в создание первого гражданского самолета со времен СССР – Sukhoi SuperJet-100. Стоимость проекта оценивается в 1,4 млрд долларов. Еще 2,6 млрд рублей государство намерено вложить в разработку нового 130-местного SuperJet. Этот самолет находится в начале своего жизненного цикла: авиакомпаниям еще предстоит научиться его эксплуатировать, заводу – собирать его в массовом объеме.

Российское правительство ставит перед собой амбициозные задачи: к 2025 году российская авиапромышленность должна занять 10% мирового рынка в гражданском самолетостроении, 14% – в военном самолетостроении и 15% – в вертолетостроении. Для того и вбухивает триллионы рублей.

«Сколько бы триллионов потрачено ни было, думаю, что восстановить отрасль не получится»

На подходе вторая разработка отечественного авиапрома – это среднемагистральный самолет будущего поколения МС-21. «Это сложный проект, который необходимо насыщать новыми технологическими решениями. Кроме того, самолет находится в очень конкурентной нише, где работают Boeing и Airbus, крупнейшие мировые авиастроители», – говорит Борис Рыбак.

Правительство планирует в скором времени запустить третий проект – «Самолет-2020», на предпроектные исследования которого уже потрачено порядка 220 млн рублей, говорил ранее в интервью газете ВЗГЛЯД директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Юрий Слюсарь.По его словам, поставленные цели по доле мирового рынка решить только за счет SSJ-100 и МС-21 не удастся, для этого нужен еще один новый самолет. Что это будет за техника, остается загадкой. Рыбак не исключает, что речь может идти о большом широкофюзеляжном лайнере.

При этом потребности российского авиарынка до 2020 года в новых пассажирских лайнерах в ГосНИИ ГА оценивают в 1–1,3 тыс. самолетов различных классов. Эксперты института считают, что успешное продвижение на рынок самолетов отечественного производства возможно только в том случае, если их покупка и эксплуатация будут выгоднее, чем зарубежных аналогов. Они указывают на ограниченность типоразмерного ряда самолетов российского производства и их низкую конкурентоспособность.

Качество

Президент высказал в пятницу недовольство «электронной начинкой» отечественных самолетов. Даже в новых самолетах есть проблемы с электроникой, заявил Медведев, указав, что в этом он убедился на собственном опыте. Оказалось, что в президентском самолете Ту-214, на котором Медведев летал несколько раз, были найдены проблемы со стойкой шасси. Самолет оказался не пригоден для эксплуатации и его отправили на завод, чтобы выявить причину проблемы, рассказал источник «Интерфаксу».

«На какое качество можно рассчитывать, если российские авиазаводы производят по два самолета в год? – удивляется Рыбак. – Люди просто разучились их делать, и детали здесь почти уникальные. Другое дело, когда завод делает по 20 самолетов в месяц, когда идет поток деталей, и часть можно отбраковать, да и люди тогда лучше учатся и следят за качеством».

Что делать

Эксперты расходятся во мнении, сможет ли государство спустя двадцать лет вымирания гражданского авиапрома вернуть ему былое могущество путем вливания 5 трлн рублей до 2020 года. «Эти 5 трлн рублей уйдут в песок, они ничего не сделают, так как время уже упущено. Есть много способов потратить эти деньги намного лучше», – категоричен Евгений Шаго.

«Сколько бы триллионов потрачено ни было, я думаю, что восстановить отрасль не получится, потому что дело уже даже не в деньгах, а в людях. В России нет людей, которые могут на современном уровне проектировать и строить самолеты. За эти 15 лет они нашли работу в других местах и возвращаться не будут. Людей надо учить заново, а это очень долгий процесс, который займет не одно десятилетие», – считает Шаго.

«План закачать в следующее десятилетие триллионы рублей выглядит вполне разумным. Если рационально расходовать эти огромные деньги, если сильно постараться, то эти 5 трлн рублей могут помочь отрасли», – парирует Борис Рыбак.

Чтобы деньги не ушли в пустоту, по его мнению, приоритетным направлением должно стать восстановление научного потенциала в отрасли. Вторая задача – технологически модернизировать производства. И третья – организовать систему, при которой массовая продукция этих авиазаводов была бы привлекательная для потребителей, как в России, так и за рубежом. «Это означает борьбу за себестоимость, надо, чтобы эта техника была недорогая. Это означает создание механизмов продажи и послепродажного обслуживания, которых у нас нет, и развитие всей инфраструктуры», – поясняет эксперт.

России надо научиться строить новые самолеты будущего поколения, потому что самолетов, пригодных для модернизации, осталось только два – это грузовые Ил-76 и Ан-124, замечает Рыбак. «Модернизировать больше нечего», – делает неутешительный вывод эксперт.