По данным Росрегистрации, за последние 12 месяцев число ипотечных сделок сократилось в 3 раза, а общее количество купленных квартир за этот период не увеличилось ни на один процент. Это означает, что выросло число прямых покупок. Учитывая уровень цен, совершать их могли только люди, обладающие «лишним», или «инвестиционным», капиталом. Девелоперы начинают искать новые источники получения дохода. И думают о дорожном строительстве.
Существующий уровень цен на жилье давно перестал соответствовать платежеспособному спросу – купить квартиру стало абсолютно нереально, а на фоне банковского кризиса с ликвидностью ипотека утратила доступность. При средней рыночной цене за метр в 208 тысяч рублей обычная «трешка» в новостройке стоит сегодня под миллион долларов.
«Один участок Четвертого транспортного кольца между шоссе Энтузиастов и Соколиной Горой длиной в 3,8 километра будет стоить 66,2 млрд рублей»
«С приходом мирового кризиса на просторы России инвестиционно-спекулятивный спрос на жилье канул в Лету, и теперь девелоперам придется ориентироваться на платежеспособность реального покупателя. Сделать это просто – снизить цены или уйти с рынка, так как отечественные банки вряд ли захотят вкладываться в спекулятивные ожидания строителей, во всяком случае, сейчас», – говорит аналитик компании «Экспертиза-Проект-XXI» Денис Тепляшин.
Наиболее привлекательными в этой ситуации могут стать проекты строительства платных автодорог. Частных инвесторов активно призывает министр транспорта Юрий Левитин, считающий, что на общем негативном фоне частные дороги могут стать одним из самых стабильных островков стабильности. Как сообщает агентство «Индикаторы рынка недвижимости», наиболее привлекательными сейчас считаются проекты скоростной автодороги Москва – Санкт-Петербург и развязки трассы Москва – Минск – МКАД в районе Одинцово.
Согласно данным Ассоциации строителей России, срок окупаемости практически любых дорожных проектов составляет порядка 8–10 лет. Судя по всему, частных инвесторов эти сроки совсем не пугают, более того, дорожные проекты тем и привлекательны в любых экономических обстоятельствах, что обеспечивают владельцу дороги стабильный денежный поток.
Как уверял газету ВЗГЛЯД один из членов этой ассоциации, стоимость проезда планируется минимальная – около 4 рублей за километр. Подсчитано, что в сутки по подобной трассе будет проезжать более 60 тысяч единиц транспорта. Т. е. суточная выручка составит 240 тысяч рублей за километр пути.
Хуже дело обстоит с затратной частью. Например, объем инвестиций в развязку с МКАД оценивается в 17,5–18 млрд рублей, из которых доля «частников» – 42%. Инвестиционный фонд выделяет чуть больше 10 млрд руб. Казалось бы, остающаяся сумма достаточно привлекательна своей масштабностью, и под нее любой крупный банк в состоянии предоставить кредит.
Ставка по таким вкладам сейчас находится на уровне 17–20% годовых. «Получается, что при доходности дороги вдвое меньше лучше просто положить деньги на депозит. При столь очевидной разнице в доходах выгода все-таки есть, и заключается она в преимущественном праве на приобретение придорожных участков земли», – говорит директор стройкомпании «Регион-строй» Антон Привольнов.
Но все дело в том, что наибольшую выгоду при реализации платных дорог во всем мире строители получают как раз от использования территорий, прилегающих собственно к трассе, а не от получения платы за проезд автотранспорта. Поэтому следует обратить внимание на то, что планируется строить на этих участках.
Во-первых, это логистические парки, которые должны перерабатывать и формировать грузопоток в регионы России. Согласно расчетам экспертов, грамотное использование складов может увеличить доходность инвестиций в частные дороги на дополнительные 10–12%.
Второе место занимают гостиницы, рестораны и торгово-развлекательные центры. Сегодня склады в Московском регионе по сравнению с остальными видами коммерческой недвижимости являются объектом наименее рискованных инвестиций, а годовая доходность принесет еще порядка 15%. Таким образом, доходность инвестиций в платные дороги может составить порядка 30%, а срок окупаемости сократится до 3 лет.
Это уже очень привлекательно, тем более в условиях кризиса у застройщиков жилой недвижимости. Интересен другой вопрос – стоимость дорожных работ. Например, гендиректор компании-застройщика Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) Эрик Бугулов сообщил, что она обойдется в 469 млрд рублей. Протяженность 250 километров. Т. е получается, что один километр трассы обходится налогоплательщикам в 1 млрд 800 млн рублей, или 70 с лишним миллионов долларов.
Но и эти суммы не предел. Так, только один участок Четвертого транспортного кольца между шоссе Энтузиастов и Соколиной Горой длиной в 3,8 километра будет стоить 66,2 млрд рублей, т. е. по 17,3 миллиарда за километр пути. В долларах это будет около 680 миллионов за 1000 метров. Застройщик этого денежного безумия – компания «Мостотрест».
Для сравнения – большой адронный коллайдер на границе Швейцарии и Франции обошелся налогоплательщикам на порядок дешевле, хотя и пролегает на глубине 100 метров в горном массиве. Но оказывается, что цена московской земли со всеми «заморскими» технологическими «выкрутасами» даже сравниваться не может. У нас дороже, потому что дороже, и все.
«Абсолютно благодарный сюжет для стеба в адрес правительства, — комментирует научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — Но сравнение с коллайдером некорректно. Можно сравнить, например, с туннелем под Ла-Маншем — это тоже дорога. Километр этого туннеля тоже дешевле, чем километр Четвертого транспортного кольца. Но строительство в городах с точки зрения денег — это хуже, чем по дну Атлантического океана. В городах чрезвычайно дорогие земля и прокладка коммуникаций».
Наверное, специалистам виднее. Однако астрономические суммы, которые будут изъяты из наших карманов, все-таки вызывают сомнения. Так, что даже неловко говорить о прибыльности или же убыточности инвестиций в наши дороги, в которых мы так нуждаемся.
На сегодняшний день особой очереди к проектам дорожного строительства нет. Крупнейшие девелоперские компании оказались разом в «группе максимального риска». Котировки многих из них уже упали до 70%. Причины тому – переоценка портфелей проектов в долгосрочной перспективе и большое количество объемов долгов в краткосрочной перспективе.
«Если раньше компании приобретали активы, открывали новые производства за счет средств, занятых на международных рынках, и могли всегда перекредитоваться, то сейчас деньги в огромном дефиците или слишком дороги», – говорит представитель консалтинговой компании «ПроектСтройкомплекс-М» Игорь Тяжлов.
Вполне вероятно, как считают финансовые аналитики, кризис девелопмента заставит пересмотреть стоимость и дорожного строительства, потому как «быть впереди планеты всей» в ценах не может быть предметом гордости. И еще больше не хочется, чтобы спустя какое-то время и этот сегмент рынка был признан спекулятивным, как это уже произошло с жилой недвижимостью.