В Европе складывается непростая ситуация с авиационным топливом. Его запасов может хватить всего на шесть недель, если блокада Ормузского пролива продолжится, заявил глава Международного энергетического агентства (МЭА) Фатих Бироль Associated Press. Таким образом, аэропорты по всей Европе могут столкнуться с дефицитом авиатоплива уже в июне.
Немецкие авиакомпании бьют тревогу и призывают правительство принять экстренные меры, в частности, высвободить стратегические запасы керосина, чтобы избежать сокращения рейсов в разгар летнего сезона на фоне сохраняющейся напряженности на Ближнем Востоке.
Промышленная группа BDL также призвала предоставить доступ к трубопроводной системе Организации Североатлантического договора (НАТО), чтобы увеличить поставки топлива в крупные аэропорты, такие как Франкфурт и Мюнхен. Кроме того, группа требует временного снижения углеродного налога для авиакомпаний, большей гибкости в отношении требований к экологичному авиационному топливу и отмены компенсаций пассажирам в случае закрытия воздушного пространства или задержки рейсов.
Цены на авиатопливо уже выросли с начала конфликта, более того, в ряде аэропортов отмечаются первые признаки дефицита керосина. Уже начали закрываться полеты на внутренних авиалиниях. Так, Deutsche Lufthansa заявила, что закроет региональное подразделение CityLine и выведет из эксплуатации старые, прожорливые самолеты раньше, чем планировалось.
IATA видит риск массовых отмен в Европе с конца мая, Ryanair допускает сокращение части летней программы, Lufthansa готовила планы снижения емкости на 2,5–5%, а в Нигерии авиакомпании предупредили о возможной остановке полетов из-за скачка цен на керосин.
Reuters пишет, что цены на авиакеросин с начала конфликта более чем удвоились. В США Spirit Airlines уже сталкивается с ценой около 4,24 доллара за галлон против 2,24 доллара, заложенных в прогноз на 2026 год. В EasyJet говорили, что конфликт добавил примерно 800 долларов на тонну топлива. МЭА и EIA также отмечают, что именно керосин и дизель дорожали заметно быстрее бензина, потому что рынок средних дистиллятов и так был напряжен, а гибкость НПЗ по наращиванию выпуска ограничена.
«Если блокада реально продлится еще шесть недель, рынок уйдет из режима просто дорогого топлива в режим премии за физическое наличие топлива в конкретных аэропортах и хабах. Точную цифру тут сейчас не назовет ни один официальный источник, но риск еще одного скачка на десятки процентов вполне реален, особенно в Европе, где даже после сегодняшних заявлений об открытии Ормуза путь танкера из Персидского залива до Роттердама занимает около 21 дня. То есть даже при улучшении новостного фона физический рынок не разгружается мгновенно», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.
Авиакеросин сейчас оказался в зоне особого риска по трем причинам. «Во-первых, Европа зависит от импорта авиакеросина сильнее, чем от любого другого транспортного топлива, и примерно 75% этих поставок идет с Ближнего Востока. Во-вторых, керосин и дизель относятся к одной группе средних дистиллятов, а именно в этом сегменте рынок уже был напряженным еще до нынешнего витка кризиса. В-третьих,
у аэропортов часто нет больших долгих запасов на месте, поэтому при сбое логистики проблема проявляется быстрее, чем в розничной сети АЗС. Поэтому в Европе первым узким местом, скорее всего, будет не бензин на колонке, а именно авиакеросин и частично дизель»,
– объясняет Чернов.
Впрочем, он добавляет, что это не значит, что на АЗС будет все спокойно: там, скорее, сначала будет ценовой шок, а уже потом риск физического дефицита, если перебои затянутся.
Что касается авиакеросина, то европейцы его не только импортируют, но и сами производят на своих НПЗ из импортной нефти. «Проблема в том, что европейская переработка не может быстро закрыть весь разрыв. Еврокомиссия уже готовит меры по максимальной загрузке НПЗ, но Reuters со ссылкой на участников рынка пишет, что многие европейские заводы уже и так близки к максимуму по выпуску керосина», – говорит Чернов.
«При этом ситуация в Европе меняется от страны к стране. Например, Испания является чистым экспортером авиакеросина, а Британия довольно сильно зависит от импорта», – говорит Сергей Кауфман, аналитик ФГ «Финам».
«Каждая страна МЭА (а это большинство развитых экономик) должна иметь запасы нефти и нефтепродуктов на 90 дней потребления. Однако правила МЭА не уточняют, в какой именно пропорции нефть и отдельные виды нефтепродуктов должны быть запасены. Из-за этого у некоторых стран может быть больше запасов, например, бензина или дизеля, но меньше запасов авиакеросина», – отмечает Кауфман.
Сейчас европейские страны увеличивают импорт из альтернативных регионов, в частности из США и Нигерии. Однако, по данным BDL, поставки на замену покрывают лишь половину дефицита.
Азиатские и ближневосточные авиакомпании тоже страдают. Зависимость Азии от авиатоплива (и нефти для его производства на собственных НПЗ) из Персидского залива была сильнее, на фоне чего азиатские авиакомпании начали испытывать проблемы еще несколько недель назад, говорит Кауфман. Говорить о повсеместном полном дефиците по всей Азии пока рано, но в отдельных аэропортах и у отдельных перевозчиков стресс уже заметен, отмечает Чернов. Так, Lufthansa говорила, что есть признаки физической нехватки керосина в некоторых аэропортах Азии, и часть площадок там уже не принимает дополнительные рейсы именно из-за ограничений по топливу.
Не защищены от кризиса и ближневосточные перевозчики, хотя они находятся рядом с источником сырья и переработкой. Но именно в регионе Персидского залива МЭА фиксирует остановку почти 3 млн баррелей в сутки перерабатывающих мощностей из-за атак и проблем с вывозом продукции,
замечает Чернов. Ближневосточные авиакомпании скорее в относительно лучшем положении по доступу к молекулам топлива, но хуже по маршрутам, воздушному пространству, страховым рискам и общей операционной стабильности, отмечает эксперт.
Если история будет развиваться по печальному сценарию, то это обернется ростом цен на авиаперевозки. В одночасье все не перестанут летать, но с рынка начнут уходить самые неустойчивые маршруты.
«Первыми под удар обычно попадают региональные и низкомаржинальные перевозчики, рейсы из второстепенных аэропортов, маршруты с низкой загрузкой и компании без сильного хеджирования топлива. Для пассажира это обернется тремя вещами: билеты станут дороже, частота рейсов снизится, а выбор дешевых билетов на лето заметно сузится», – заключает Чернов.