США объявили новый санкционный список, куда вошла 41 российская компания. В том числе под американские санкции попали с десяток российских авиапромышленных предприятий. В частности, корпорация «МиГ», «Гражданские самолеты Сухого», компании «Сухой», «Туполев», корпорация «Иркут», Казанский вертолетный завод, Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), а также Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК).
Что же запрещают санкции? «Из опубликованной информации следует, что американским компаниям необходимо получать лицензии на сотрудничество с предприятиями из списка», – указывают в пресс-службе ОАК.
По сути, санкции ограничивают российским предприятиям сотрудничество с американскими поставщиками комплектующих или поставщиками из других стран, где велика доля американского бизнеса. Однако есть лазейка: поставщик из США может получить лицензию на поставку своего товара условной корпорации «Иркут» или другим компаниям, попавшим в список. Однако получит ли он такое разрешение – это большая рулетка, и как она сработает, будет зависеть исключительно от Вашингтона.
Любопытно, что в таких условиях российский авиапром работает уже с лета. Дело в том, что в июньском пакете санкций эта схема была прописана. Только там не было конкретного списка компаний, а речь шла о поставках коммерческой продукции российской компании, которую можно было назвать military end user, или «конечный военный пользователь».
Иными словами, режим запрашивания лицензий на поставку той или иной продукции в Россию действует с июня. Разница лишь в том, что раньше американские поставщики должны были сами предполагать, какие компании относятся к military end user. А принятый 22 декабря американский закон уточняет список этих компаний.
Источник уверяет, что часть лицензий, разрешающих сотрудничество с российскими компаниями, уже получены, другая часть разрешений в процессе одобрения. Но главное, что американские санкции дают рычаг давления – в любой момент они могут не выдать лицензию или не продлить ее действие.
В ОАК отмечают, что не получали уведомлений о прекращении сотрудничества от своих зарубежных партнеров и реализация авиационных программ продолжается.
Эксперты уверены, что главная цель США – нанести удар по российскому проекту МС-21. Этот уникальный самолет грозит разрушить дуполию Boeing и Airbus на мировом рынке авиастроения. Ранее США уже попытались остановить проект, лишив его композитных материалов. А композитное черное крыло – это ноу-хау российского лайнера. Сроки проекта действительно сдвинулись, но Россия решила эту задачу, заменив иностранные композиты на отечественные. Поэтому Вашингтон пошел дальше.
Самая сложная и дорогостоящая деталь в МС-21 – это двигатель. И новейший российский самолет оснащается американским двигателем PW1400G-JM компании Pratt & Whitney. Запрет на его поставку мог бы поставить крест на российском проекте.
Однако теперь это уже невозможно. Буквально на прошлой неделе МС-21 совершил свой первый полет с двигателем российского производства ПД-14. Это огромное достижение российского двигателестроения и авиастроения. Собственно, такого рывка и испугались американцы.
«США убивают этими санкциями двух зайцев одновременно. Не дают России развиваться технологически. И не дают вытеснить себя любимых с нашего рынка», – считает главный редактор «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Российские авиакомпании постепенно могут отказаться покупать американские самолеты в пользу отечественного лайнера. Спрос внутри России на МС-21 может обеспечить загрузку завода на десятилетия вперед.
«США прекрасно понимают, что МС-21 будет вытеснять «Боинги» с российского рынка. Отечественный самолет и новее, и дешевле. Десять самолетов «Боинг» – это миллиард долларов, а у нас на рынке летает несколько сотен магистральных самолетов. То есть цена вопроса – десятки миллиардов долларов. Чем дольше американцы смогут оттягивать коммерческую эксплуатацию МС-21, тем больше они заработают на нас. Мы ведь не только покупаем их самолеты. Мы еще тратимся на их запчасти и техническое обслуживание. Это рынок еще на десятки миллиардов долларов. Никто не хотел бы терять такой куш», – объясняет Гусаров.
«Стоит признать, что санкции со стороны США – это пример нечестной конкурентной борьбы. Штаты пытаются создать проблемы конкурентам для развития своей отрасли авиастроения», – согласен Артем Деев, руководитель аналитического департамента AMarkets.
И эти санкции могут стать далеко не последними. «Чем ближе к реализации проекта МС-21, тем больше будет санкционное давление», – уверен Гусаров. Как вариант, приводит он пример, американцы заявят, что Россия якобы украла у США технологии и поэтому создала российский двигатель ПД-14. На этом основании американцы могут запретить эксплуатацию этих двигателей по всему миру. В итоге МС-21 останется и без американского, и без российского двигателя. А это сердце самолета.
В числе рисков – сертификация МС-21 и российского двигателя европейским регулятором. Брюссель на самом деле тоже не слишком заинтересован в успешном завершении российского проекта, потому что МС-21 является конкурентом не только Boeing 737, но и Airbus A320. Европейцам и так непросто биться на мировом рынке с американской корпорацией, а тут еще и Россия влетает со своим МС-21. У того же «Аэрофлота» в парке в основном самолеты Airbus, но отечественный перевозчик уже стал крупным покупателем МС-21. Поэтому европейцы не меньше США заинтересованы в торможении российского проекта магистрального самолета. Другой вопрос, насколько они решатся на столь явную нечестную конкуренцию.
#{image=1829028}Что касается военных самолетов, то здесь проблем с американскими комплектующими возникнуть не должно. «В военной части мы давно не используем иностранные комплектующие», – уверяют в ОАК.
Поднявшийся в небо на прошлой неделе региональный самолет Ил-114-300 с российским двигателем тоже не должен пострадать. Он изначально создавался только из отечественных комплектующих. Потому что этот самолет делается для российской глубинки – он должен быть недорогим, стойким к российским морозам и уметь садиться даже на плохие аэродромы.
А вот SSJ-100 и МС-21 уязвимы для американских санкций. Почему эти самолеты изначально тоже не делали полностью российскими?
«Эти проекты создавались в начале 2000-х, когда в России еще верили в международную кооперацию, в свободу рынка, что на международном конкурсе мы выберем самые лучшие изделия и интегрируем их в новый самолет. Так делали, когда создавали SSJ-100. С этого же начали и проект МС-21. Однако в процессе его реализации началась санкционная война», – объясняет Гусаров.
Положительный момент от всех этих санкций как раз в развороте на импортозамещение, создание собственного продукта с добавленной стоимостью.
В ОАК уже запустили проект SSJ-NEW. Речь идет не о создании нового самолета, а об импортозамещении комплектующих уже существующего SSJ-100. Изначально SSJ-100 состоял на 60–70% из иностранных деталей. Однако благодаря новому проекту подавляющее большинство деталей самолета должны стать отечественными. «Мы за одно десятилетие технологически выросли и модернизировались. Мы научились делать хорошего качества детали, не хуже, чем иностранные поставщики. Но процесс импортозамещения требует времени и дополнительных расходов, на которые нам придется пойти», – рассуждает Роман Гусаров.
Одна из болевых точек России – это неразвитая радиоэлектронная промышленность. «Только в сфере электронных компонентов российская авиация использует порядка 50% отечественной продукции, остальное поставляется из-за рубежа. В космической сфере доля российской электроники составляет 80%, в ОПК – 60%. Все эти отрасли зависят критически от поставок из-за рубежа», – отмечает Деев.
Поэтому лучшим ответом России на эти недружественные шаги США будет преодоление санкций с использованием всех внутренних резервов и ресурсов, нашего труда и наших мозгов, считает Гусаров. «Продажа одного МС-21 внутри России – это будет минус один не купленный нашими перевозчиками «Боинг», – заключает он.