«Комиссии МАК безусловно верю»

В среду Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал результаты расследования крушения Ту-154 президента Польши под Смоленском, произошедшего в апреле прошлого года.

Если ты не видишь полосы на определенной высоте, то обязан, именно обязан уйти на второй круг

Согласно выводам комиссии, метеоусловия под Смоленском не позволяли садиться и пилоты должны были увести самолет на запасной аэродром, но они приняли решение идти на посадку. Специалисты не исключили, что на летчиков могли оказывать давление высокопоставленные пассажиры. Кроме того, выяснилось, что перед вылетом экипаж не получил данные о состоянии метеоусловий в районе посадки, а командир воздушного судна обладал малым опытом в выполнении заходов на посадку по неточным системам, у него был значительный перерыв в полетах в сложных метеоусловиях.

Газета ВЗГЛЯД обратилась к заместителю начальника летного испытательного центра заслуженному летчику-испытателю Герою России полковнику Игорю Маликову с просьбой рассказать, как могло получиться, что пилот президентского борта оказался недостаточно опытным и совершил ряд грубейших нарушений.

ВЗГЛЯД: Игорь Иванович, комиссия МАК пришла к выводу, что к трагедии привели действия пилотов, которые приняли решение не уходить на запасной аэродром и садиться в сложных метеоусловиях. Но указывается, что на них оказывалось давление. Такое объяснение возможно?

Игорь Маликов не верит, что пилотировать «борт № 1» допустили бы непрофессионального пилота (Фото: testpilots.ru)

Игорь Маликов: Вспоминаю такой случай: к нам в Шереметьево летел министр обороны Соединенных Штатов. За штурвалом самолета сидел майор ВВС. На подлете ему сказали: «Погода плохая, не соответствует вашему минимуму, принимайте решение». Он, не дожидаясь министра, развернулся и сел на запасной аэродром в Германии. Никаких проблем не испытывал. Но в нашей, российской системе постоянно происходят случаи, когда оказывается давление на пилота...

Тем не менее есть определенные документы, регламентирующие деятельность пилотов при заходе на посадку. Например, если ты не видишь полосы на определенной высоте, то обязан, именно обязан уйти на второй круг. Если командир Ту-154 шел на посадку вопреки запрету, то, соответственно, он нарушал все инструкции. Почему нарушал – это другой вопрос. Значит, его кто-то к этому подталкивал, кто именно – сказать сложно. Всегда надо поступать по правилам движения – так же, как и при движении по дорогам.

Я безусловно верю комиссии. Такое вполне могло быть.

ВЗГЛЯД: То есть пилоты часто поддаются давлению?

И. М.: Бывает, к сожалению.

ВЗГЛЯД: А как могло получиться, что командир экипажа «борта № 1» допустил ряд других грубейших ошибок – и без всякого давления: не понимал коллег, показания приборов? В отчете указывается, что у него было мало опыта...

И. М.: Не думаю, что человек, который везет первое лицо государства, имел низкую квалификацию. В это я никогда не поверю. Этого пилота десять раз перепроверяют, прежде чем пустят за штурвал самолета.

ВЗГЛЯД: Какова процедура подготовки пилотов на таких самолетах?

И. М.: Есть специальные проверки техники пилотирования, которые летчик обязан сдать, – они проводятся в сложных метеоусловиях, с отказом приборов, отказом двигателя и т. д. Если ты не прошел такие стресс-тесты, тебя просто не допускают к полетам. Пилот президента обязательно должен был иметь и, думаю, наверняка имел все допуски.

ВЗГЛЯД: В отчете говорится, что негативную роль сыграл «значительный перерыв в полетах в сложных метеоусловиях у командира корабля, а также его малый опыт в выполнении заходов на посадку по неточным системам»...

И. М.: Если вы играли на фортепьяно, а потом сделали перерыв в целый год, то у вас будет растренировка. То же касается и управления автомобилем или самолетом. Есть определенный временной интервал, в течение которого пилот обязан выполнить полет в соответствующих условиях, чтобы продлить допуск. Если на аэродроме таких условий нет, например вы находитесь где-нибудь на юге, то вас везут под так называемые шторки: кабина закрывается, и вы заходите на посадку как бы вслепую.

ВЗГЛЯД: А что касается вылета без получения точной информации о метеоусловиях в аэропорту посадки?

И. М.: Обычно перед полетом данные о погоде запрашиваются через диспетчерский пункт. Может быть, было сложно выйти на военный аэродром под Смоленском, но они все равно могут узнать погоду по метеокартам, которые распространяются на весь мир.

Не берусь говорить о чье-то вине, наверняка комиссия подробно разобрала все эти события. Но прежде чем принимать решение на вылет, пилоты, конечно, должны были все проанализировать. Если они этого не сделали, то это ошибка начальника самолетной службы того подразделения, в котором находился этот пилот.

ВЗГЛЯД: В отчете комиссии говорится, что экипаж мог недостаточно хорошо владеть русским языком и понимать диспетчеров. Насколько это вероятно?

И. М.: Поскольку пилотировался самолет Ту-154, то летчик учился, конечно же, у нас и русский язык знает нормально. А что касается взлета и захода на посадку, там нет навороченных речевых оборотов.

ВЗГЛЯД: Резюмируйте, пожалуйста: вы допускаете, что в системе подготовки полетов и летчиков могли быть какие-то серьезные недостатки?

И. М.: Не верю в это. Командир экипажа проходит столько проверок, прежде чем повезет первое лицо государства, что это кажется маловероятным. Такое может быть только при безалаберности и полнейшем попустительстве, но они же не в Африке, а в Европе летают.

Потом, президент летает по всем странам, и не везде хорошая погода, его, естественно, натаскивают на пилотирование в разных условиях.

Старший на борту – командир экипажа. Он не обязан никого слушать, даже президента. Он должен предпринять все меры. Если он снижается и видит, что погода не соответствует его условиям, его подготовке, он обязан уйти на второй круг и выполнить полет на запасной аэродром. Почему он этого не сделал? Кто-то, может быть, действительно оказывал давление.