Российские рыболовы уже не первый год показывают рекордные объемы вылова. Чтобы Россия смогла сохранить набранную высоту, мы уже сегодня должны начинать полное обновление парка рыболовецких судов, которые морально и физически устарели.
В приоритете должна быть поддержка строительства крупнотоннажного флота, который необходим для освоения на Дальнем Востоке минтая и сельди
В Дальневосточном бассейне эксплуатируется более 1,5 тыс. судов, а это 70% всего рыбопромыслового флота России. И почти все они были построены еще в советское время – в 70-80-е годы прошлого века. Каждый год списываются десятки судов. По нашим оценкам, в течение ближайших 10 лет потребуется почти полное обновление промыслового флота.
Только чтобы удержать вылов минтая и сельди на уровне 2015 года, когда добыли 2,3 млн тонн, необходимо не менее 100 судов или 90 траулеров, если мы говорим о современных более мощных и эффективных крупнотоннажных судах. Всего же, по прогнозам Росрыболовства, к 2030 году рыбной отрасли понадобится до 360 новых судов различных типов, в том числе 140 среднетоннажных траулеров.
Мелкие и средние суда могут быть построены почти на любой судоверфи. А кто сможет строить современные крупнотоннажные суда? Технически в составе Объединенной судостроительной корпорации есть такие заводы. Однако их мощностей может оказаться недостаточно для строительства рыболовных судов, учитывая их загруженность военными заказами. Да и опыта постройки именно гражданского крупнотоннажного флота у наших верфей нет. Траулеры, на которых сегодня работают дальневосточные рыбаки, были построены в свое время на иностранных верфях. Нашим судостроительным заводам еще предстоит научиться у иностранцев, как строить современные мощные суда.
А ведь именно крупнотоннажные суда нужны для добычи самых массовых видов – минтая и сельди на Дальнем Востоке. На них приходится половина от всего улова в 4,5 млн тонн по итогам прошлого года.
Для постройки крупнотоннажного траулера требуются не только иностранные компетенции, но и огромные капитальные затраты. Спуск на воду одного такого судна на наших верфях оценивается в среднем в 50-60 млн долларов. Чтобы построить 90 таких судов, потребуется 5 млрд долларов общих инвестиций. Для рыбопромышленных компаний это колоссальные деньги.
В таких условиях без поддержки государства обновление рыболовного флота России просто невозможно. И в приоритете должна быть поддержка строительства именно крупнотоннажного высокопроизводительного флота, который необходим для освоения на Дальнем Востоке минтая и сельди. Именно на эти водные биоресурсы, как мы помним, приходится половина всего вылова рыбы российскими рыбаками.
Кроме того, только крупнотоннажные суда позволяют производить всю линейку продукции глубокой переработки – филе, фарш, сурими, жир, муку – и могут обеспечить максимальное использование вылавливаемого сырца. Это универсальные суда, которые при небольшой модернизации могут осваивать не только минтай и сельдь, но и другие водные биоресурсы, причем в любой точке Мирового океана. На этих судах можно работать в самых сложных метеорологических и ледовых условиях. Нельзя забывать и о самих рыбаках: на таких судах созданы наиболее комфортные условия работы и отдыха для экипажа.
Государство озаботилось вопросом, где найти столько денег на обновление промыслового флота в России, чтобы рыболовная отрасль страны оставалась в строю. Минсельхоз и Росрыболовство предлагают несколько разных вариантов подзаконных актов по «инвестиционным квотам». Речь идет о так называемых квотах под киль. Мы были одними из первых сторонников введения такой системы, эффективность которой очевидна.
Государство готово отдать суммарно 20% квот тем компаниям, которые инвестируют в обновление флота и занимаются береговой переработкой. Размер квоты будет зависеть от инвестпроекта валовой вместимости траулера с бассейновым коэффициентом. Коэффициент варьируется от 0,001 для Дальневосточного бассейна до 0,085 для Волжско-Каспийского. Кроме того, вводится требование локализации строительства судна: 30% к 2020 году, 40% – в 2020–2022 гг., 50% – после 2022 года. Раньше инвестквоты хотели выделять только для четырех биоресурсов, но теперь список охватывает практически все виды, а также различные виды судов.
Важно, чтобы государство не позднее конца 2016 года успело сформировать всю необходимую нормативную базу для начала строительства флота. Промедление в этом вопросе опасно. Кроме того, регулятор должен взять на себя функцию координации размещения заказов на верфях. И в первую очередь необходимо распределить инвестквоты именно на вылов минтая и сельди на Дальнем Востоке для заказчиков крупнотоннажных судов.
Наконец, регулятору стоит создать механизм стимулирования строительства серий однотипных судов. Ведь это позволит снизить стоимость строительства и убыстрить сроки ввода траулеров в эксплуатацию.
Компаниям, которые решили инвестировать в обновление флота, лучше строить первое судно в кооперации отечественных и зарубежных заводов. Скорее всего, головное судно в этом случае не сможет претендовать на получение инвестиционных квот. Однако такой симбиоз окажется намного эффективнее и сработает на перспективу. Во-первых, в ходе строительства головного судна будет сформирована внутренняя компетенция заказчика по сопровождению строительства и приемке работ. Во-вторых, иностранная верфь передаст ключевые компетенции российскому заводу, на котором продолжится выпуск уже всей серии.
Такой подход позволит заказчику ускорить и удешевить строительство всей серии. Эффект в данном случае превысит упущенную выгоду от неполучения инвестквот на головное судно.
