МАЗ хочет в Индию

Минский автомобильный завод активно ищет партнеров для создания сборочного производства как минимум 500 грузовых автомобилей в год в Индии, заявил заместитель коммерческого директора завода Дмитрий Короткевич. В линейке МАЗа есть модели с правым расположением руля, которые активно поставляются во многие страны мира, в том числе в ЮАР, Мозамбик и Бангладеш.

Поставки грузовых автомобилей в Индию в собранном виде невыгодны, так как там действуют высокие заградительные пошлины

Он пояснил, что поставки грузовых автомобилей в Индию в собранном виде невыгодны, так как там действуют высокие заградительные пошлины. Поэтому МАЗ и хочет создать СП.

По словам Короткевича, уже были проведены переговоры более чем с 10 потенциальными партнерами по созданию сборочного производства в Индии. Однако пока, по его словам, выразившие желание претенденты не соответствуют требованиям, которые предприятие предъявляет к партнерам, и МАЗ ищет новых кандидатов. Сейчас ведутся переговоры с двумя потенциальными партнерами, которые обладают своими производственными площадками и имеют опыт производства автокомпонентов для индийского рынка, добавил Короткевич, передает БЕЛТА.

Причем МАЗ уже договорился о денежной стороне вопроса. Профинансировать создание производства в Индии готов белорусский БПС-Сбербанк и российский Сбербанк, заявил представитель завода.

Ранее на заводе говорили, что МАЗ может поставлять в Индию полноприводные машины (4×4 и 6×6), двухосные тягачи с большим объемом двигателя, а также шасси. Особое место на рынке Индии может занять минская автотехника двойного назначения, повышенной проходимости. Белорусскими тягачами и самосвалами могут, как заявляется, заинтересоваться индийские строители, транспортники и т. д.

Теперь в одиночку

МАЗ направил в Индию первую партию своей техники еще в 2004 году. В 2010 году на МАЗе была разработана и поставлена в производство праворульная техника с применением силовых агрегатов и коробок передач, аналогичных выпускаемым на индийском рынке.

Однако до сих пор реализовать планы белорусам так и не удалось – в отличие от КАМАЗа, который еще в 2010 году создал в Индии СП с индийской компанией Vectra, получив контрольную долю в 51%. Завод проектной мощностью 7,5 тыс. автомобилей в год обошелся в 16 млн долларов.

На эту тему
• Россия пересмотрит оценку стоимости активов МАЗа и "КамАЗа"
• Лукашенко предложил альтернативу «бандитской сделке» с КамАЗом
• Лукашенко: Слияние МАЗа и КамАЗа ничего не дает
• Минск не будет продавать МАЗ российским компаниям
• Лукашенко согласился объединить МАЗ и "КамАЗ"

КАМАЗ организовал в Индии сборку тяжелых грузовиков грузоподъемностью от 25 тонн на месте бывшего завода TATA. Это крупнейший в Индии производитель грузовой техники.

Дмитрий Короткевич не скрывает, что объединение белорусского МАЗа и российского КАМАЗа могло бы содействовать выходу на индийский и другие рынки. Если бы они объединились, то партнеры могли бы пользоваться сборочными площадками и сбытовой сетью друг друга в различных странах мира, что значительно снизило бы издержки для выхода на новые рынки и удержания старых. К слову, у КАМАЗа кроме Индии имеются сборочные заводы также в Казахстане, Вьетнаме и по спецтехнике в Литве.

Касательно перспектив объединения двух предприятий Дмитрий Короткевич сказал лишь, что все документы подготовлены с обеих сторон и переданы в правительство. «Там и будет приниматься решение об объединении», – добавил он.

Но, как писала газета ВЗГЛЯД, президент Белоруссии Александр Лукашенко практически поставил крест на этом объединении, назвав его бандитской акцией.

Вместо объединения с КАМАЗом Лукашенко посчитал лучшим вариантом для МАЗа создавать собственные производства в азиатских странах. «Нам предлагают: давайте на базе МАЗа создадим в одной из стран Востока такое производство, мы будем брать у вас части, а все остальное, кузов автобуса можем делать на месте. Хорошее предложение – деньги дают, рынок есть. Почему на это не пойти?» – заявил несколько дней назад Лукашенко.

Проблемы в России

МАЗу действительно нужны новые рынки сбыта, особенно в условиях того, что у завода начались проблемы с продажами на российском рынке. А на российский рынок завод экспортирует сейчас 80% своей продукции.

#{ussr}Как пояснил Короткевич, проблемы связаны с переходом России на Евро-4. «Переход России на стандарт Евро-4 вызвал настороженность у потребителей, потому что это новая техника, для которой пока отсутствует широкая база по запасным частям, для которой требуется более качественное топливо. Из-за этой настороженности падает спрос, что и вызывает проблемы с реализацией продукции», – сказал Короткевич.

По итогам 2012 года лидером в сегменте тяжелых грузовиков в России по-прежнему оставался КАМАЗ. Он продал 39,3 тыс. машин, включая сборочные комплекты (рост на 2,7%). Но доля КАМАЗа на рынке упала с 38,4% в 2011 году до 33,7% в 2012-м. Второе место занимает МАЗ, который продал около 15 тыс. грузовиков в России и занял 12,8% российского рынка (по сравнению с 11,1% в 2011 году). Однако доля иностранных грузовиков на российском рынке продолжает расти.

Впрочем, в этом году ситуация выглядит уже лучше, чем в прошлом, уверяют на заводе. За I квартал 2013 года было продано на 700 единиц техники больше, чем в I квартале 2012 года. «К 20-м числам мая, после праздников в России, автомобильный рынок обычно оживает. Думаю, реализация войдет в свое русло», – уверяет Короткевич.

Между тем, если в 2012 году МАЗ увеличил долю на российском рынке до 12,8%, то уже в январе и феврале 2013 года она снизилась до 10,1%. В марте МАЗ фактически перешел на четырехдневный режим работы, а с 1 по 14 мая рабочих могут отправить на каникулы. Продажи российских и минских грузовиков в этом году снижаются также в связи с замедлением российской экономики в целом и ростом импорта европейских брендов.

Новые рынки

У МАЗа уже есть самостоятельный опыт по созданию производств за рубежом. Один из последних реализованных проектов – в Венесуэле. СП «МАЗ-ВЕН» и «ВенеМинск Тракторес» к 2013 году должны выйти на производство 5 тыс. белорусских грузовиков и 10 тыс. белорусских тракторов в год. Кроме того, ведется строительство еще одного завода – по производству дорожно-строительной техники «Амкодор».

У МАЗа также есть сборочные заводы во Вьетнаме (мощность – 900 машин в год) и Азербайджане (900 машин в год).

Из-за отказа в сотрудничестве с КАМАЗом у МАЗа, конечно, сузился круг потенциальных заказчиков, указывает эксперт департамента оценки «2К Аудит – Деловые Консультации/Морисон Интернешнл» Петр Клюев. Однако самостоятельный выход минского автозавода на индийский рынок эксперты считают правильным решением. Чтобы достичь высоких результатов в развитии автопрома, МАЗу надо направлять свою активность в сторону азиатских стран, считает Клюев.

«Опыт МАЗа на рынке грузовых машин Вьетнама позволяет оптимистично смотреть на перспективы выхода минского завода на индийский рынок. Во Вьетнаме ему удалось выдержать конкуренцию со стороны китайских и индийских производителей. Кроме того, власти завода готовы подстраиваться под меняющиеся потребности рынка: в планах – наладить производство техники с приводом на все колеса (4×4 и 6×6), а также тягачи с двумя осями и производство шасси», – отмечает эксперт «Инжиниринговой компании «2К» Александра Мальцева.

«Ниша, в которой позиционирует себя компания МАЗ, недостаточно развита в Индии. Вместе с тем экономика Индии растет стремительными темпами, и предприятия готовы закупать качественную и недорогую технику по перевозке грузов. На индийском рынке тягачей много подержанной техники в возрасте трех–пяти лет, качество которой находится на достаточно низком уровне. Если появится достойный конкурент в схожей ценовой категории, но без какого-либо пробега, он должен занять одну из лидирующих позиций на рынке», – отмечает Александра Мальцева.

Причем именно в развивающихся странах у МАЗа, как и у КАМАЗа, имеются наибольшие возможности для продажи своих грузовиков. «На Востоке автомобили МАЗа наиболее востребованы и в перспективе реализуемы. На европейском рынке грузовиков КАМАЗ и МАЗ вряд ли смогут составить достойную конкуренцию», – добавляет Клюев.