«Хватит обманывать народ»

Счетная палата РФ решила в этом году провести проверку формирования цен крупнейшего российского авиаперевозчика – «Аэрофлота», сообщил глава ведомства Сергей Степашин.

Цены на билеты авиакомпании в среднем на 30% выше, чем у зарубежных бюджетных авиакомпаний

«На «Аэрофлоте» туда-обратно с семьей до Сочи – 308 тысяч. Ну, друзья мои, ошалели, что ли, совсем? Кто у нас будет отдыхать на этих курортах?» – цитирует Степашина радио «Маяк».

«Поэтому мы запланировали проверку не просто «Аэрофлота», а вопрос формирования среды. Посмотрим конкурентную среду, почему не пускаем туда международные компании, которые стучатся к нам», – пояснил глава Счетной палаты.

«Ну хватит обманывать народ-то на самом деле! Я думаю, такая серьезная проверка даст возможность нашим согражданам и руководству страны внимательно проанализировать стоимостную политику, в том числе в этой крупнейшей, кстати, хорошей компании, но должно быть понятие «цена – качество», – продолжил Степашин. По его словам, проверка закончится к осени 2013 года.

Москва – Сочи

Степашин привел пример крайне высоких цен на билеты «Аэрофлота» по маршруту Москва – Сочи. Между тем, на этом направлении работает порядка шести–семи авиакомпаний, и ограничений, квотирования на этом внутрироссийском направлении (как и на других) нет, говорит газете ВЗГЛЯД главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Согласно сайтам авиакомпаний, на 10 марта 2013 года на рейс Москва – Сочи в экономическом классе билет у «Аэрофлота» стоит 4,688 тыс. рублей, у S7 – 4,58 тысячи рублей, а у «Трансаэро» – 7,38 тыс. рублей.

Даже если покупать билеты на семью из четырех человек (двое взрослых и двое детей), то билеты все равно не стоят 308 тысяч рублей, о которых говорит Степашин. Так, по данным сайта «Аэрофлота», билет из Москвы в Сочи на двух взрослых и двух детей обойдется от 33 384 рублей в бюджетном экономическом классе до 163 344 рублей в премиальном бизнес-классе (вылет 2 марта, и обратно – 9 марта 2013 года).

На эту тему
• В РФ могут разрешить продавать невозвратные билеты на поезда
• Полеты в Калининград станут дешевле для всех россиян
• McKinsey объяснила дороговизну авиабилетов в России
• Минтранс подготовил проект развития региональной авиации
• Иностранным лоукостерам могут разрешить летать внутри России

В цену 33 384 рублей входит цена билета туда-обратно на двух взрослых (12 000 рублей) и на двух детей (8040 рублей), а также таксы и сборы в размере 13 344 рублей. В стоимость билета премиум бизнес-класса – 163 344 рубля – входит цена билета туда-обратно на двух взрослых (100 000 рублей) и на двух детей (50 000 рублей) плюс те же 13 344 рубля в виде такс и сборов, что и в экономическом классе.

В экономическом классе всего три градации по цене: бюджет, оптимум и премиум (иногда бывает тариф промо – самый дешевый – во время проведения акций, распродаж), в бизнес-классе две градации: оптимум и премиум.

Источник в «Аэрофлоте» уверяет, что ценообразование в авиакомпании рыночное, передает ПРАЙМ-ТАСС. «У нас адекватное рыночное ценообразование. Между тем, нельзя забывать, что у «Аэрофлота» более серьезные затраты, чем у других авиакомпаний, за счет новых самолетов, авиакомпания является самым крупным налогоплательщиком среди всех авиакомпаний, опять же, вкладывается в сервис. Все эти факторы необходимо учитывать», – сказал он агентству.

Цены на авиабилеты не впервые попадают в зону особого внимания российских властей. Так, Федеральная антимонопольная служба проводит масштабный мониторинг цен в России, сравнивая их с зарубежными. К авиакомпаниям, завышающим цены внутри страны, ведомство намерено применять меры.

Причины дороговизны

Внутри России цены на авиабилеты действительно могут быть выше в сравнении с внутренними перевозками в зарубежных странах. Однако на то есть свои причины, указывают эксперты.

Эксперты консалтинговой компании McKinsey объяснили дороговизну авиабилетов в России более высокими издержками и менее эффективной работой российских авиакомпаний по сравнению с зарубежными конкурентами. Это также мешает создать в стране бюджетного перевозчика.

Эксперты McKinsey, проанализировав в ноябре открытые данные о бизнесе «Аэрофлота», подсчитали, что цены на билеты авиакомпании сопоставимы с ценовой политикой иностранных авиаперевозчиков, но в среднем на 30% выше, чем у зарубежных бюджетных авиакомпаний. При этом около 27% этой разницы можно было бы сократить за счет доступа к дешевым аэропортам и недорогим услугам по ремонту самолетов.

На «Аэрофлоте» туда-обратно с семьей до Сочи – 308 тысяч. Ну, друзья мои, ошалели, что ли, совсем? Кто у нас будет отдыхать на этих курортах?

Еще 60% разницы можно было бы нивелировать за счет повышения эффективности авиакомпании. Так, в США средний налет самолетов на 20–40% превышает показатели «Аэрофлота». Кроме того, самолет должен отправляться в обратный рейс за 30 минут, как это делают зарубежные бюджетные перевозчики.

Иностранные авиакомпании низкого ценового сегмента также экономят на дистрибуции, продавая до 90% билетов в основном через собственный сайт. Также зарубежные авиаперевозчики экономят за счет установки более легких кресел и меньшего расстояния между ними в самолетах. Поэтому в салоне самолетов A-320, принадлежащих «Аэрофлоту», 120 мест, а у американских компаний – 162.

Кроме того, в России самолеты с большим числом кресел облагаются таможенной пошлиной в 20%, а на внутренних авиарейсах сохраняется высокий НДС в 18%, что поднимает стоимость билетов, обращает внимание главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«Средняя рентабельность перевозок на внутрироссийских линиях на протяжении нескольких лет остается в красной зоне, то есть компании фиксируют убытки. А выживают они в основном за счет международных перевозок», – отмечает Пантелеев.

Он также отмечает, что условия работы российских авиакомпаний на внутрироссийском рынке и зарубежных авиакомпаний на своих рынках существенно отличаются, причем не в пользу российских авиакомпаний. «У нас более высокие налоги, отнюдь не самое дешевое топливо (если в Москве авиакеросин дешевле, то где-нибудь на востоке страны – очень дорогое). В России очень высокий уровень оплаты экипажей и, соответственно, налоговые отчисления в различные социальные фонды. Нам дороже обходится авиатехника, у нас недешевые аэропортовые услуги. Поэтому на выходе мы и получаем, что внутренние авиаперевозки убыточны, а авиакомпании одна за одной банкротятся. Крупные авиакомпании зарабатывают благодаря тому, что имеют хорошее положение на международном рынке», – рассказывает Олег Пантелеев.

«Если бы авиакомпания в России тратила на свое существование гораздо меньше, то за счет высокой конкуренции рынок неизбежно бы снизил маржу перевозчиков. Конкуренция привела бы к тому, что одна авиакомпания согласилась бы на рентабельность, например, не 50%, а 5%. А это привело бы к снижению цен. Конкуренция заставила бы пойти на такой шаг и другие авиакомпании», – поясняет эксперт.

«Если чиновников беспокоит уровень цен на авиаперевозки, то у них есть замечательный инструмент – снижать налоговую нагрузку на авиакомпании и поставщиков услуг, в первую очередь, на нефтяников. В себестоимости авиаперевозок порядка 40% приходится на топливо», – предлагает Олег Пантелеев.

«В 2012 году объем перевозок, по данным Росавиации, увеличился на 15,8%. А в любом учебнике экономики написано: если спрос растет, то можно увеличивать цены. Если, несмотря на рост цен, спрос продолжает расти, то это означает, что можно продолжать увеличивать цены. Если компания коммерческая, то она обязана выжимать из рынка максимум, устанавливать те тарифы, при продаже которых прибыль компании будет максимальной. То же государство выкручивает руки менеджменту авиакомпании, чтобы на дивиденды направлялась значительная часть прибыли», – резюмирует эксперт.