Без транзита в Москву

Дорожная карта подготовлена к 7 ноября, как того потребовал премьер-министр Дмитрий Медведев в августе на совещании по этой проблеме.

Чтобы люди могли более комфортно, быстро и дешево перемещаться по территории нашей страны, а пути их перемещения не проходили через Москву, Петербург

Проект, внесенный Минтрансом в среду в правительство, предусматривает развитие сети региональных и местных аэропортов, региональных и местных авиаперевозок, а также развитие парка воздушных судов для региональных и местных перевозок на период до 2030 года, сообщил «Интерфаксу» официальный представитель министерства.

Среди основных задач дорожной карты значится создание государственного стандарта минимальной транспортной доступности для обеспечения конституционных прав граждан, обеспечение работы и развития региональной аэродромной инфраструктуры, совершенствование механизмов субсидирования из бюджетов разных уровней, развитие и обновление парка воздушных судов, снижение себестоимости региональных перевозок, совершенствование государственного регулирования и подготовка летного и технического персонала региональной авиации.

«Со следующего года запускаем программу развития региональных перевозок для того, чтобы люди могли более комфортно, быстро и дешево перемещаться по территории нашей страны, а пути их перемещения не проходили через Москву, Петербург и другие крупные промышленные центры. Будут так называемые горизонтальные связи», – обещал в сентябре министр транспорта Максим Соколов.

Согласно программе, только в 2013 году на развитие региональных авиаперевозок будет выделено 7,75 млрд рублей, в том числе 2,15 млрд рублей на лизинг региональных воздушных судов, 2,9 млрд рублей – на региональные перевозки субъектам РФ.

Кроме того, планируется увеличить финансирование региональных аэропортов. С 2002 года РФ направила 145,3 млрд рублей в аэродромную инфраструктуру, всего в настоящий момент функционируют около 1600 площадок. На базе 50 аэропортов регионального и местного значения создано шесть федеральных казенных предприятий (ФКП): на их финансирование в 2012 году предусмотрено 2,518 млрд рублей, в 2013–2014 годах – по 2,466 млрд рублей ежегодно.

Сейчас, по данным министерства, региональные и местные маршруты не способны генерировать пассажиропотоки, обеспечивающие рентабельность перевозки, что определяет высокую себестоимость авиаперевозок вследствие высоких удельных затрат и эксплуатации воздушных судов малой вместимости.

Однако реализация предложенных мер позволит значительно увеличить долю межрегиональных воздушных перевозок в общем объеме перевозок, оживить рынок региональных перевозок, в том числе в части спроса на региональные самолеты отечественного производства, считают в ведомстве.

На эту тему
• Иностранным лоукостерам могут разрешить летать внутри России
• Василий Ершов: Иностранные пилоты не хлынут в Россию рекой
• Рогозин призвал избавиться от импортных самолетов
• Путин встретится с представителями транспортного сообщества
• Медведев предложил отменить пошлины на малые самолеты

Что касается создания стандарта минимальной транспортной доступности для обеспечения конституционных прав граждан, то Минтранс, очевидно, предлагает законодательно зафиксировать базовые требования по качеству, доступности и стоимости перевозки, предполагает директор аналитического департамента ИК «Регион» Валерий Вайсберг.

В частности, может быть установлено максимальное время подъезда гражданина к аэропорту, обязательное функционирование аэропортов в поселениях с определенным числом жителей (например, от 300 тыс. человек и более), а также механизмы регулирования стоимости перевозок, в частности за счет государственного субсидирования, добавляет газете ВЗГЛЯД эксперт.

«Возможно, этот стандарт касается развития авиасообщения в труднодоступных и отдаленных районах и районах со сложными климатическими условиями (север), где авиационный транспорт является чрезвычайно важным», – не исключает эксперт департамента оценки «2К Аудит – Деловые Консультации/Морисон Интернешнл» Петр Клюев.

Пилотный проект

В рамках реализации программы в 2013 году Минтранс планирует запустить пилотный проект в Приволжском федеральном округе по субсидированию внутрирегиональных авиаперевозок с объемом финансирования из средств федерального бюджета в 300 млн рублей.

Суть проекта в соединении круглогодичным высокочастотным авиасообщением всех основных региональных центров федерального округа с применением механизмов государственной поддержки. В рамках программы будет разработана маршрутная сеть субсидируемых рейсов, а у пассажиров появится возможность добираться до городов Приволжья прямыми рейсами. Этот пилотный проект может стать основой для формирования маршрутной сети межрегиональных авиаперевозок в России.

В ряде регионов Дальнего Востока уже несколько лет действует система субсидирования местных и региональных перевозок, аналогичная той, что собираются сделать в ПФО, напоминает Валерий Вайсберг. Перевозчики отбираются правительствами регионов на конкурсах, затем по согласованию с ними производится расчет экономически обоснованного тарифа и размер субсидии.

В настоящее время субсидирование местных региональных авиаперевозок в регионах ДВФО осуществляется в Камчатском крае, Республике Саха (Якутия), Хабаровском крае, Сахалинской области.

Региональные перевозки нерентабельны из-за высокой стоимости топлива, расходов на экипаж и аэропортовых сборов

«В сравнении с объемами субсидирования перевозок на Дальнем Востоке заявленная для ПФО сумма в 300 млн рублей выглядит небольшой, однако здесь нужно учитывать, во-первых, лучшую ситуацию с дорожной сетью и железнодорожными перевозками, во-вторых, вероятное дополнительное субсидирование со стороны региональных властей», – считает Валерий Вайсберг. Потенциальными претендентами на участие в проекте могут быть работающие в регионе компании, такие как «Саратовские авиалинии», «Акбарс аэро», добавляет эксперт. Участвовать в пилотном проекте также, вероятно, будут авиакомпании «Татарстан» и «Руслайн».

Поддержка нужна

«Региональные и местные перевозки действительно являются низкорентабельными. Чтобы выправлять ситуацию, необходимы государственные субсидии, обновление аэропортовой инфраструктуры и парка самолетов, что в большинстве случаев находится у нас в плохом состоянии», – говорит газете ВЗГЛЯД Петр Клюев.

«Перевозки на региональных и местных маршрутах в большинстве случаев нерентабельны из-за высокой стоимости топлива, расходов на экипаж и аэропортовых сборов. Даже по оценкам авиапроизводителей, большинство моделей воздушных судов обеспечивают окупаемость перевозки при загрузке кресел на уровне не менее 50%. И это при условии рыночного ценообразования, что в современных российских условиях недостижимо без государственных субсидий», – считает Валерий Вайсберг.

При этом в советское время региональные авиаперевозки были более рентабельными, потому что тогда «маршрутная сеть авиаперевозок была развита гораздо шире, чем сегодня». «Например, в советское время было большое число дальних рейсов с несколькими промежуточными посадками. Ряд из них при этом дублировались беспосадочными прямыми перелетами», – указывает Вайсберг.

Для сравнения: в СССР на долю внутренних перевозок при объеме пассажиров в 130 млн человек в год приходилось 94%, на зарубежные перелеты оставалось всего 6%. Сегодня это соотношение составляет 50% на 50% при общем объеме перевозок в 64 млн человек. То есть в 2011 году на внутренних воздушных линиях был перевезен почти 31 млн пассажиров, причем почти 85% перевезены по маршрутам, связанным с Москвой и Санкт-Петербургом. На долю региональных перевозок приходится всего 4,5 млн пассажиров.«Если государство окажет необходимую поддержку, то можно будет надеяться на приход в отрасль частных компаний, развитие конкуренции, что также является очень важным для регионального сектора авиаперевозок. У нас 75% авиаперевозок обслуживают либо один, либо два перевозчика. Конечно, при таком раскладе и цены на авиабилеты будут высоки», – добавляет он.

Как говорил премьер-министру Дмитрию Медведеву министр транспорта Максим Соколов в августе на совещании, полеты по территории РФ осуществляются сейчас по 1337 воздушным линиям, их обслуживают 62 авиакомпании. Для сравнения: в 1990 году было почти 5 тыс. воздушных линий в России, в стране был один перевозчик «Аэрофлот» и развитая региональная сеть воздушных перевозок. Региональные перевозки не способны генерировать соответствующий пассажиропоток, который смог бы обеспечить хотя бы нулевой уровень рентабельности перевозчикам, делает вывод Соколов.

«Это приводит к высокой себестоимости авиаперевозок и, соответственно, цене билетов, поскольку удельные затраты на содержание аэропортовой сети, использование судов исключительно велики. При этом сегодня эти региональные, местные перевозки в основном носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. И именно на этих маршрутах отсутствует конкуренция, соответственно, стоимость перевозки пассажиров на них достаточно высока», – заявил тогда Соколов.

Для примера он привел несколько цифр: средняя стоимость авиаперевозок в расчёте на 1 пассажиро-километр на региональных авиалиниях в четыре раза превышает аналогичный показатель на магистральных линиях, при этом средний тариф экономического класса по внутрирегиональным линиям туда – обратно составляет 23 тыс. рублей, а на некоторых маршрутах – 23 или 22 тыс. только в одну сторону, что почти эквивалентно среднемесячной зарплате населения в нашей стране.

По его словам, на стоимость перевозок влияет весомая нагрузка на авиакомпании, занимающиеся региональными перевозками, которую и надо снизить за счет господдержки. Во-первых, это высокие расходы на аэропортовое обслуживание, которые составляют в среднем 8,2% в общих расходах авиакомпаний. Расходы на аренду федерального имущества приводят к росту сборов за взлет-посадку на 5%, а высокий износ аэродромного имущества – почти на 20%.