«Cкорость, всесезонность, безопасность»

В четверг источник в оборонно-промышленном комплексе сообщил о том, что в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на период 2009–2016 годов» будет вестись финансирование создания экранопланов. В частности, известно, что в программу включена постройка гражданского экраноплана массой до 50 тонн с составным крылом.

Экранный эффект известен более ста лет, однако точной математической модели аэрогидродинамической среды, порождающей эффект экрана, описать пока никто не смог

Источник отметил, что в проекте концепции предусматривается создание линейки экранопланов водоизмещением 50, 100 и 600 тонн. На реализацию программы, которая будет сформирована после утверждения проекта концепции, по ориентировочным расчетам потребуются финансовые средства в объеме примерно 8–8,5 млрд рублей в течение пяти лет, передает «АвиаПорт».

О необходимости серийного производства экранопланов также заявлял вице-премьер России Дмитрий Рогозин.

О том, где могут применяться экранопланы, а также о том, в каком состоянии находится отрасль экранопланостроения, газете ВЗГЛЯД рассказал бывший вице-президент ЗАО «Арктическая торгово-транспортная компания» (ЗАО «АТТК»), которая работала над разработкой проектов экранопланов «Акваглайд», Геннадий Даниелян. 

ВЗГЛЯД: Сейчас активно обсуждается тема возрождения строительства экранопланов в России. Внимание этому вопросу уделяет Минобороны. Где вообще могут применяться экранопланы? Могут ли они применяться в гражданской сфере?

Геннадий Даниелян: Безусловно, экранопланы могут успешно применяться в гражданской сфере, в транспортных системах практически всех регионов России. В последние годы были проведены серьезные исследования в области создания и развития комплексных транспортных систем Сибири, Дальнего Востока, северных регионов России, в которых экранопланам отводилась заметная роль как всесезонному и экономически эффективному транспортному средству.

Ключевым элементом такой системы являются крупные транспортные узлы – хабы, в которых концентрируются пассажирские и грузовые потоки, образуемые всеми видами транспорта – воздушным, железнодорожным, автомобильным, водным. Дисбаланс такой транспортной системы по всесезонному признаку отчетливо проявляется на транзитных маршрутах, в которых одно из плеч приходится на водный транспорт. Применение скоростных экранопланов позволит компенсировать серьезный недостаток водного транспорта.

Разумеется, сам по себе экраноплан не решает транспортную проблему, даже там, где он наиболее востребован и эффективен. Можно лишь говорить о дополнении существующих видов транспорта.

На эту тему
• СМИ: Производство экранопланов развернут в Петрозаводске
• Рогозин: Россия готова вернуться к производству экранопланов
• Юрий Варакосов: Экранопланы нужны Сибири и Дальнему Востоку
• Экранопланы повышенной грузоподъемности создадут в России

Что касается Министерства обороны и других силовых ведомств, то здесь, к сожалению, мы наблюдали в течение десятилетий отсутствие интереса к теме экранопланов. Несмотря на то, что ВМФ СССР стал первым в мире обладателем высокоскоростных боевых и транспортных экранопланов, не имевших и не имеющих до сих пор аналогов в других флотах мира.

ВЗГЛЯД: Какая максимальная грузоподъемность может быть у экраноплана?

Г.Д.: В условиях коммерциализации транспортных операций я бы говорил о полезной нагрузке. В линейке таких пассажирских экранопланов ЗАО «АТТК» наибольшей вместимостью обладает 400-местный двухпалубный экраноплан «МПЭ-400». Проекты пассажирских экранопланов вместимостью от 100 до 200 и выше мест разрабатывались также и в ЦКБ по СПК им Р.Е.Алексеева («Чайка-2»),  ОКБ им. П.О. Сухого («С-90»), ТАНТК им. Г. М. Бериева («Бе-2500»).

В авиации средний вес пассажира с багажом при расчетах загрузки принимается за 100 кг. Для экраноплана самолетной компоновки, учитывая его лучшую весовую отдачу, расчетный вес пассажира с багажом можно увеличить до 110 кг. На примере экраноплана «МПЭ-400» можно показать, что его коммерческая загрузка при 100% заполнении пассажирского салона с учетом вместимости грузовых отсеков составит примерно 48 тонн.

Что касается грузоподъемности, то этот термин в большей степени характеризует возможности судов, использующих при движении принцип динамической воздушной подушки. Компоновочная схема таких судов строится на базе так называемых транспортных платформ. Хотя такие суда не имеют выраженных аэродинамических элементов наподобие классических экранопланов, мы их рассматриваем как модификацию экранопланов на базе транспортных платформ. Конечно, это условная классификация. Суда на базе транспортных платформ хорошо приспособлены для транспортировки как пассажиров, так и грузов. Представителями таких типов судов являются «Акваглайд-60», «Акваглайд-200» (проекты ЗАО «АТТК»).

Для судов на базе транспортных платформ вполне достижим рубеж грузоподъемности 1000 тонн. При этом перевозка пассажиров и грузов экранопланами всех типов и модификаций обойдется дешевле, чем самолетом или вертолетом при сопоставимых скоростях.

ВЗГЛЯД: За счет чего дешевле?

Г.Д.: За счет экранного эффекта. За счет лучшего соотношения «полезная нагрузка – масса транспортного средства», за счет лучшей топливной эффективности, за счет сокращения эксплуатационных затрат, за счет существенно меньших капиталовложений в обустройство портов, за счет использования уже созданных природой транспортных магистралей, за счет лучших экологических качеств.

Экранопланы обладают высоким аэродинамическим совершенством, лучшей мореходностью по сравнению с гидросамолетами, огромным преимуществом по скорости перед традиционными судами.

Бывший вице-президент ЗАО «Арктическая торгово-транспортная компания» Геннадий Даниелян (фото: из личного архива)

ВЗГЛЯД: Почему тогда до сих пор не существовало государственной программы?

Г.Д.: Этот вопрос лучше бы адресовать в высокие правительственные инстанции. Здесь уместно было бы разделять гражданское и военное применение экранопланов.

В советский период в гражданской области, кроме «Волги-2», созданной под руководством Р.Е. Алексеева, ничего построено и доведено хотя бы до опытной эксплуатации не было. ВВА-14 конструкции Л.Р. Бартини к экранопланам все же отнести нельзя. Инициативы в области гражданского экранопланостроения не находили поддержки, а с развалом СССР эта тема на несколько лет и вовсе оказалась забытой.

Вплоть до сегодняшнего дня конкретной поддержки со стороны государства отрасли и частному бизнесу оказано не было. Нами даже были разработаны предложения в ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы, предусматривающие весьма скромное финансирование научных исследований и проектов создания высокоскоростных судов – экранопланов. Но эти предложения долгое время не находили отклика.

Мы выстроили тесную кооперацию с ведущими российскими научными и производственными предприятиями, новый проект «Акваглайд-30» практически полностью базируется на отечественных технологиях и материалах, мы получили поддержку от ЦАГИ, ВИАМ, ОАО «Климов», ОАО «НПП «Аэросила», ОАО «АНПП «Темп-Авиа», ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, ЗАО «ЦНИИМФ», авиационных и судостроительных предприятий, нас поддержали Союз транспортников России, правительство Нижегородской области, еще много уважаемых структур, но и этого оказалось недостаточно, чтобы пробить чиновничий барьер.

ВЗГЛЯД: Как вы думаете, почему эта тема долгое время замалчивалась?

#{weapon}Г.Д.: Пока нет четкого ответа на вопросы «нужна ли России программа развития экранопланостроения, сохранились ли у государства амбиции некогда мирового лидера в скоростном судостроении», невозможно понять, будет ли восстановлена отрасль либо она окончательно захиреет, безвозвратно унеся с собой наследие великой советской школы создания экранопланов. Возможно, программа модернизации Вооруженных сил даст импульс к созданию боевых и транспортных экранопланов, а уже на их основе – к реализации гражданских проектов. Хочется верить.

ВЗГЛЯД: Тогда почему сейчас другие страны массово не применяют экранопланы?

Г.Д.: Экраноплан технически сложное изделие, чтобы его спроектировать и построить, нужна серьезная научная база, формируемая годами. Экранный эффект известен более ста лет, однако точной математической модели аэрогидродинамической среды, порождающей эффект экрана, описать пока никто не смог. То, чего смог достичь Алексеев, как в научном, так и в практическом плане, никто в мире повторить пока не может.

Сейчас многие страны в мире активно работают над реализацией национальных проектов строительства экранопланов. При масштабной государственной поддержке созданы практические образцы различных типов экранопланов в Китае и Корее, ведутся аналогичные работы в Сингапуре, Австралии, США. Интересные проекты имеются во Франции и Израиле. Во многом успеху в создании собственных экранопланов в странах Юго-Восточной Азии способствовал импорт знаний и технологий немецкой школы экранопланостроения, возглавляемой известным конструктором Фишером.

Конечно, массового применения экранопланов в перечисленных странах нет, зато тенденция проявляется отчетливо.

Не менее важным с точки зрения массовости использования экранопланов в различных сферах является растущий интерес к данной продукции в странах, которые совсем недавно были достаточно далеки от планов их приобретения и эксплуатации. Мы наблюдали такой рост в странах Центральной и Южной Америки, на Ближнем Востоке, в Южной Азии.

Поэтому в моем понимании массовое применение экранопланов – всего лишь вопрос времени. Кстати, и Россия тоже поучаствовала в процессе передачи технологий, продав в 90-е годы конструкторскую документацию экраноплана «Волга-2» Китаю.

ВЗГЛЯД: А они смогли построить?

#{intervieweco}Г.Д.: Они построили прототип «Волги», но он получился неудачным. Потом пошли по другому пути, взяли за основу немецкие проекты, но и тут не все получилось гладко. Национальной экранопланной школы тогда в Китае не существовало, а простым копированием экраноплан не создашь. Тем не  менее в Китае очень хорошая господдержка этих программ. К тому же, они быстро учатся.

ВЗГЛЯД: Вы считаете, что будущее – за экранопланами?

Г.Д.: Люди, которые хотя бы раз прикасались к этой теме, другого мнения больше и не имеют. Но, к сожалению, эти люди не принимают решений, они не формируют госполитику в этой области.  Нельзя оставлять эту тему без внимания.  Будущее экранопланов должно определяться сегодня, пока еще сохраняется потенциал лучшей в мире отечественной научно-практической школы.

ВЗГЛЯД: По вашим оценкам, какой объем инвестиций необходим для создания экраноплана нового поколения?

Г.Д.:  В свое время мы разрабатывали предложения по финансированию исследовательских работ с созданием опытных образцов экранопланов в рамках ФЦП, о которой я упоминал ранее. Но цифры мы писали достаточно скромные.

Проект создания экраноплана типа «Акваглайд-30» в базовой конфигурации, по нашим оценкам, требовал инвестиций до 300 млн долларов. При этом большая часть расходов приходилась на оплату работ по кооперации. В дальнейшем предусматривалась возможность создания различных модификаций этого экраноплана, с разными компоновками и комплектацией для широкого применения:  в пассажирских и грузовых перевозках, в спасательных операциях, патрулировании и охране водной среды, пограничные и специальные операции.

Сейчас, разумеется, цифры будут иные, зависеть они будут от выбранного типоразмера, компоновки, различных требований заказчика. Мы проводили все необходимые расчеты по базовым конфигурациям, но раскрывать их я не буду, так как это относится к коммерческой тайне.

ВЗГЛЯД: Если мы берем не разработку, а уже серийное производство экраноплана, что дешевле – самолет или экраноплан?

Г.Д.: Экраноплан и самолет по конструкции во многом схожи. Поэтому и цены будут сопоставимы. Но экраноплан – это другой вид транспорта, и размышлять на тему, что дешевле построить, в данном случае некорректно. Мы рассматриваем экраноплан как важное звено транспортной системы, не заменяющее авиационное сообщение, а расширяющее сферу транспортных услуг.

ВЗГЛЯД: Есть ли какие-то недостатки у экранопланов?

Г.Д.: Безусловно, как у всякого транспортного средства, у экраноплана имеются как достоинства, так и недостатки.

К основным эксплуатационным недостаткам малых экранопланов типа «А» я бы отнес относительно невысокую мореходность. Для экранопланов типа «В» – снижение экономических показателей при отрыве и полете в отдалении от экранной поверхности, а также весьма сложную процедуру сохранения устойчивости и стабильности судна при возвращении в режим экранного полета.

Есть и организационные проблемы, связанные, прежде всего, с необходимостью обучать экипажи как по судоводительским программам, так и по специальным программам самолетовождения, особенно для экипажей экранопланов типа «В».

И все же достоинств у экраноплана больше. Это и скорость, и всесезонность, безопасность, экологичность, комфорт пассажиров и экипажа, экономическая целесообразность.

Но главным достоинством этих транспортных средств является их инновационная суть. Экраноплан синтезирует в себе современные научные, инженерно-конструкторские, технологические решения как из области судостроения, так и из авиации. Одного только этого достаточно, чтобы наконец повернуться лицом к этим чудо-машинам.

В морских пассажирских перевозках экраноплан вполне способен конкурировать со скоростными судами на подводных крыльях, превосходя их как по скорости, так и по экономическим и эксплуатационным параметрам. К примеру, в нашем исследовании морских транспортных коммуникаций Черного моря мы показали, что экраноплан является единственным типом морского судна, способным преодолеть расстояние от Одессы до Сочи за светлое время суток. При этом себестоимость перевозки пассажира на 50–60-местном экраноплане будет сопоставима с себестоимостью переезда железнодорожным транспортом и значительно ниже себестоимости перелета на самолете.