«За этот заказ будет серьезная драка»

Столичные власти объявили о конкурсе на разработку вагонов метро, которые призваны заменить устаревший подвижной состав. До 2020 года город намерен закупить около 3,5 тыс. единиц нового подвижного состава.

Представляю себе ярость пассажиров, которые, проехав пару остановок назад в надежде занять место, потому что им предстоит преодолеть путь в 40 минут, видят, что сидения убраны

Во вторник в метрополитене прошел научно-технический совет с приглашением крупнейших компаний-производителей. Специалисты обсудили проект «Технических требований к электроподвижному составу для поставки в 2014–2016 годах». Только за три года планируется закупить на конкурсных условиях 864 вагона нового типа. Главным фактором в отборе претендентов на выполнение госзаказа будет соотношение «цена – качество» предлагаемой ими продукции. Речь идет о вопросах «комфортности, минимизации шума, вентиляции, плавности хода, ремонтопригодности и сроках эксплуатации», пояснил мэр Москвы Сергей Собянин.

О том, какими могут быть «вагоны будущего» для столичной подземки и каковы требования Московского метрополитена к производителям таких вагонов, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал главный конструктор ОАО «Метровагонмаш» Алексей Колесин.

ВЗГЛЯД: Вы были среди приглашенных специалистов на научно-техническом совете в метрополитене. Сами все видели и слышали. Какие же вагоны, по мнению столичных властей, должны прийти на смену морально устаревшему и исчерпавшему свой ресурс подвижному составу московского метро?

Главный конструктор ОАО «Метровагонмаш» Алексей Колесин говорит, что, с точки зрения метрополитена, вагоны должны быть уникальными (фото: metrowagonmash.ru)

Алексей Колесин: Есть две фигуры: Собянин (мэр Москвы Сергей Собянин – прим. ВЗГЛЯД) и Беседин (начальник московского метро Иван Беседин – прим. ВЗГЛЯД). Собянин – это власть города, Беседин – это метрополитен. С точки зрения господина Собянина, вагоны должны быть надежными, комфортными и приемлемыми по цене для города, чтобы «насытить» метрополитен таким немыслимым количеством вагонов, а также с полным жизненным циклом их обслуживания либо самим метрополитеном, либо фирмой, поставляющей эти вагоны. Здесь все просто и понятно.

С точки зрения метрополитена, вагоны должны быть уникальными для московского метро. Поездили, посмотрели во всех местах, где существуют метрополитены, и решили, что паллиатив из всех отдельно взятых решений – это и есть тот вагон, который, возможно, и нужен Московскому метрополитену. Но так, сами понимаете, не бывает.

Поэтому, еще немного подумав, они заказали разработку технического задания непосредственно ВНИИЖТ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта – прим. ВЗГЛЯД). Это действительно на сегодняшний день наиболее неразрушенная структура, где остались еще и ученые, и практики, и испытатели, которые понимают, что от них требуется.

Но в самом же институте есть разные кафедры, разные сектора, которые отвечают за отдельные направления. Первая редакция технического задания была подготовлена непосредственно специалистами, которые работают с метрополитеном десятки лет – кто 20, кто 30, кто аж 40. Но эта редакция не прошла.

После этого был объявлен тендер и еще раз составлено техническое задание. И оно стало таким, каким его мы и видели 23 октября.

На эту тему
• «Уралвагонзавод» и Bombardier будут делать новые трамваи
• Москва ищет внебюджетные средства на развитие метро
• На метро Москвы ежегодно будут тратить 100 млрд рублей
• Московское метро начало тотальную замену поездов

ВЗГЛЯД: Среди основных требований к новым вагонам для метро – соотношение «цена – качество». С ценой все понятно: чем она меньше, тем городу лучше, а его бюджету – легче. А что в данном случае включает в себя понятие «качество»?

А. К.: Качество – это количество отказов подвижного состава на километр. То есть состав при предусмотренном планом ремонте заходит на выдачу, в него садится машинист, он поехал – отработал смену, вернулся, передал следующему. И вот если все это работает – это действительно качество подвижного состава. При этом нельзя рассматривать качество подвижного состава отдельно от качества инфраструктуры. Это, в первую очередь, сам по себе железнодорожный рельсовый путь, а также напольное устройство и энергоснабжение. Абсолютно новым вагонам ездить по старой инфраструктуре достаточно сложно. Да, мы это умеем. Но так быть не должно.

Я надеюсь, что новые линии, которые планируют строить, будут иметь, скажем так, другой формат новшеств и действительно соответствовать тем же повышенным требованиям, которые предъявляются сегодня к подвижному составу.

ВЗГЛЯД: Мы знаем, что возникали споры по поводу комфортабельности вагонов и санитарно-гигиенических норм. Что не устроило специалистов в техническом задании?

А. К.: В целом те нормы, которые задает ВНИИЖГ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены Роспотребнадзора – прим. ВЗГЛЯД), достаточно жесткие и понятные. Речь больше шла о климатическом исполнении вагонов. Я не буду сейчас обсуждать нормативы, которые установил ВНИИЖГ. Да, по некоторым параметрам они даже жестче, чем в Европе.#{image=671689}

Но очень многое зависит именно от граничных температур, для которых предназначен подвижной состав. Это абсолютный минус и абсолютный плюс. Говоря о составе, который предназначен работать на линиях от –40 до +40, нужно подразумевать в первую очередь ограничение, которое накладывают минусовые температуры. Так вот, речь шла о том, что в последнем техническом задании не прописано (как есть в ГОСТе на подвижной состав метрополитена) ограничение выхода на воздух до 40 минут. Там можно прочитать прямо, что вагон должен при данных температурах функционировать постоянно.

А это сделать сложно. Дело в том, что данное условие накладывает дополнительные требования и на систему климатики, и на все остальные системы, как механические, так и электрические компоненты. Это специалисты и пытались выяснить: имеет ли смысл все без исключения вагоны, большинство из которых никогда не будет выходить на воздух (за исключением путевого хозяйства и депо), делать по таким нормам.

В отдельных пунктах технического задания попадались температуры до –55 градусов. Наверное, это все-таки описка или чья-то ошибка.

ВЗГЛЯД: Готовность участвовать в конкурсе изъявили 14 компаний, из которых 10 – зарубежные. ОАО «Метровагонмаш» в их числе?

А. К.: Безусловно.

ВЗГЛЯД: Что предприятие в этом смысле может предложить столичному метрополитену?

А. К.: Вагон последней, 760-й серии. На самом деле он и создавался специально под Московский метрополитен, под те не самые простые условия, которые в нем существуют: начиная с тех проблем, о которых я уже сказал, и заканчивая пассажиропотоком. Это мощная, очень вместительная машина, которая проста в управлении и обслуживании. Закладывалась она как базовая платформа на ближайшие 10–15 лет.

#{image=671709}Те решения, которые реализованы уже сейчас, полностью соответствуют всем без исключения нормам, существующим в России, и очень многим нормам европейским. Если же метрополитен захочет эту машину сразу начать модернизировать – это их право, мы к этому готовы.

Захотят иметь сквозной проход (я не обсуждаю целесообразность этого) – нет никаких проблем. Машина изначально была сделана так, чтобы иметь такую возможность. Хотят менять количество сидений – никаких проблем. Это касается всего того, что заложено в техническом задании, за исключением, пожалуй, вопросов откидных сидений, которые должны автоматически подниматься и опускаться и при этом надежно фиксироваться.

ВЗГЛЯД: И даже такое требование есть в техническом задании?

А. К.: Да, есть. Представляю себе ярость пассажиров, которые, проехав пару остановок назад в надежде занять место, потому что им предстоит преодолеть путь в 40 минут, видят, что сидения убраны. Я как раз говорил о том же на совещании.

Не знаю, как будет реагировать на такие жалобы метрополитен. Но нас смущает другое. Наш вагон – последней серии – он везет пассажиров изначально больше, чем серийные вагоны. Внутри него больше площадь для стоящих пассажиров. И если туда добавить все, что приплюсуется с откидными сидениями, в вагоне окажется больше 400 человек, стоящих вплотную друг к другу. Вопрос их комфортного проезда с учетом климатики становится практически нерешаемым.

Воздух, который подается в салон, в том числе кондиционированный, естественно, впоследствии должен каким-то образом из салона удаляться, чтобы не «надуть» вагон, как воздушный шарик. И если там стоят 400–420 человек вплотную друг к другу, у них будет только легкий ветер над головами. Мне страшно подумать, что произойдет в случае какой-то внештатной ситуации. Остановился вагон, вдруг почему-то пропало напряжение. Я уже не говорю о ситуациях, при которых людей придется эвакуировать. С нашей точки зрения, это тоже будет невозможно сделать. Но будет соответствующее требование по откидным сидениям – и это мы сделаем.

ВЗГЛЯД: А что с системой пожаротушения?#{image=671705}

А. К.: Необходимость по созданию автоматической системы объемного пожаротушения пассажирского салона вместо привычных ручных огнетушителей выглядит надуманной. Российские нормы пожарной безопасности очень жесткие. И если это не алюминиевый вагон (алюминий сам по себе горит), а вагон, сделанный из низколегированной стали и конструкционных нержавеющих сталей, то при соблюдении норм пожарной безопасности там гореть просто нечему.

С другой стороны, представим, что эта система пожаротушения работает. Безопасных аэрозолей, за исключением аэрозолей на основе воды, нет. Потушить водой серьезный очаг возгорания практически невозможно. Но при этом надо возить в вагоне или под вагоном примерно тонну аппаратуры: баллоны с жидкостью, баллоны с газом, которые эту жидкость будут выдавливать, трубопроводы высокого давления, разбрызгивающие головки, которые при этом необходимо смазывать и поворачивать каждые 150 часов, чтобы они функционировали. Плюс постоянный мониторинг компонентов этой системы. С инженерной и практической точки зрения все это выглядит очень проблемным.

И самое главное, все это очень сильно удорожает вагон. Не видно ни инженерной, ни экономической целесообразности таких нововведений.

Все остальное: автоведение, точечная остановка и так далее – все, что хочет метрополитен, сегодня можно сделать. Мы и систему объемного пожаротушения сделаем, если будут настаивать. Вопрос – зачем?

ВЗГЛЯД: Выходит, мнение о том, что в основном зарубежные компании готовы выполнить любые пожелания заказчика и подстроиться под любые его требования, выглядит не совсем верным?

А. К.: Заявлять и сделать – не одно и то же. Учитывая объем заказа, понятно, что драка за этот заказ будет очень серьезной. Мы не один раз участвовали в разных международных конкурсах и прекрасно понимаем, что существует тендерное ограничение, которое резко сужает круг претендентов.

Это касается определенных преференций фирмам, которые работают на территории государства, в котором объявлен тендер, это каким-то образом защита от производителей (не будем называть страну), продукция которых очень дешева и не очень надежна. Поэтому все это должно быть совершенно четко определено тендерными требованиями к данному конкурсу.

ВЗГЛЯД: Чем властей не устраивают вагоны, прежде всего новые, которые используются сегодня?

А. К.: Вопрос, наверное, не столько в том, чем они не устраивают. Повторю: эти вагоны принимались и создавались непосредственно вместе со специалистами Московского метрополитена. Я понимаю, что с учетом вступления России в ВТО мы должны быть открыты и работать со всеми. Независимо от того, кто сегодня поставляет вагоны метрополитену, необходимо понимание соотношения «цена – качество».

ВЗГЛЯД: Может быть такое, что те вагоны, о которых мечтает руководство столичного метрополитена, где-то в мире уже ездят?

А. К.: Однозначно нет, потому что специфика Московского метрополитена сложна. Отдельные компоненты, конечно, существуют. Но говорить о том, что есть такой вагон, который можно запустить в Москве, нельзя. В любом случае этот вагон должен быть специально спроектирован для Московского метрополитена.