«Нелегальный извоз – штраф 3 миллиона»

Заместитель мэра Москвы по развитию транспорта и дорожного строительства Николай Лямов считает необходимым установить квоту на такси в столице. Об этом он заявил в понедельник в интервью «Российской газете»: «В Москве, по моим данным, работают сейчас 34 тыс. такси, и лишь 4 тыс. из них – узаконенные. Остальные – ребята, которые спрашивают, как проехать на эту улицу», – посетовал Лямов.

Одна из самых перспективных стратегий: «Жесткий допуск к профессии при свободном допуске к рынку

Чиновник подчеркнул, что столичные власти намерены поменять правовую базу по организации таксомоторных перевозок. «Я считаю, что Москва должна иметь квоту на такси. Скажем, образовалось сейчас стихийно 34 тыс. машин для извоза – пусть будет 34 тыс. Но уже 34001-я появиться не может, как, например, в Лондоне», – пояснил Лямов. Заммэра добавил, что каждой машине должен быть присвоен «пожизненный номер», который будет продаваться предпринимателю. «Номер можно перепродать, передать по наследству, но поменять невозможно, даже с машиной. Для того чтобы сохранить право работы в такси, нужно строго соблюдать существующие в нем правила», – подчеркнул Николай Лямов.

В Транспортном союзе Москвы к озвученным предложениям отнеслись с пониманием, однако исполнительный директор союза полагает, что для квотирования таксистов потребуется существенная модернизация законодательной базы, и не только столичной, но и федеральной.

ВЗГЛЯД: Юрий Юрьевич, как можно расценить прозвучавшие предложения Николая Лямова по квотированию такси в Москве?

Юрий Свешников: Квотирование – это один из элементов регулирования рынка транспортных услуг. Такая схема применяется, например, в Нью-Йорке, там зафиксировано, что есть 50 тыс. такси и 50 тыс. работают. Такая же система функционирует в Риге. Это форма регулирования рынка данных услуг сверху.

Юрий Свешников полагает, что в Москве такси гораздо больше, чем объективно нужно (Фото: 1tv.ru)

Но есть и другие формы регулирования. Например, норвежский Институт экономики транспорта выпустил несколько лет назад так называемую Синюю книгу, в которой называются четыре стратегии развития рынка такси. Одна из самых перспективных, на мой взгляд, в переводе с английского звучит так: «Жесткий допуск к профессии при свободном допуске к рынку». То есть должны быть очень жесткие требования к оператору такси – будь то индивидуальный предприниматель или водитель юридического лица – таксомоторной компании. Тут есть и образовательный ценз, и финансовый, и высокие стандарты безопасности транспортного средства – в принципе, предъявляются высокие требования к качеству услуги. И если ты все эти требования выполнил и ценз прошел, то дальше уже никаких квот и ограничений для работы для тебя нет. Во многих западных странах действует именно такая модель бизнеса в сфере услуг такси.

ВЗГЛЯД: А как осуществлять контроль за исполнением требований, предъявленных к таксистам?

Ю. С.: Вот в этом-то главная проблема. Во-первых, нужно разработать эти самые требования и стандарты. Во-вторых, разработать алгоритмы контроля за выполнением этих требований. Нужно провести проверку участников рынка услуг такси на соответствие предъявляемым требованиям, а не просто раздать всем желающим жетончики, иначе в этом не будет никакого смысла. Кстати, по нашим оценкам, в Москве только нелегальных такси работает 40 тыс. единиц. А нужно Москве около 25 тыс. такси, если говорить о среднеевропейском уровне количества такси на душу населения столицы.

ВЗГЛЯД: Какие этапы потребуются пройти, прежде чем нововведения в сфере регулирования услуг такси можно будет заметить на улице?

Ю. С.: Предложения о квотировании потребуют серьезных изменений в законодательстве. Причем не только в московском, но и в федеральном. Дело в том, что в 259-м федеральном законе – уставе автомобильного транспорта – прописаны требования, предъявляемые на федеральном уровне к оказанию услуг извоза на автомобильном транспорте. И если город Москва как субъект Федерации установит какую-то квоту, то надо разобраться, как это будет соответствовать федеральному законодательству. Потому что если ты отвечаешь федеральным требованиям, то никто подогнать тебя ни под какую региональную квоту по закону не может. Так что приведение законодательства в соответствие с озвученными инициативами – это вопрос не одного дня.

ВЗГЛЯД: Что же делать до тех пор, пока не оптимизировано законодательство?

Ю. С.: Я бы рассмотрел вопрос введения патентов на оказание услуг такси. 40 тыс. нелегалов – это индивидуальные владельцы машин, которые не платят налоги. Причем не платят налоги не потому, что это сложно или дорого, а это воинствующие неплательщики налогов, которые в принципе не хотят их платить. Поэтому параллельно с квотированием, если городское руководство выберет эту систем регулирования, я бы начал производить выдачу патентов-разрешений на работу в сфере такси. То есть человек покупает патент на год, на два, на три.

Например, на Западе стоимость патента достаточно велика, разрешение на пять лет может быть сопоставимо по цене со стоимостью самой машины. Таким образом, от рынка такси сразу отсекаются те, кто купил за 300 долларов жигули-развалюху и выехал на улицу «бомбить», не зная города, но зато попав в квоту.

ВЗГЛЯД: Какой ущерб бюджету города наносят таксисты-нелегалы?    

Ю. С.: Оборот нелегального извоза в Москве, по нашим оценкам, составляет 1 млрд долларов в год, если за основу взять те самые 40 тыс. нелегалов-таксистов. Если бы они все платили налоги как индивидуальные предприниматели – это 6% с оборота. Получается, бюджет Москвы недополучает как минимум 60 млн долларов.

ВЗГЛЯД: Как же бороться с этими злостными неплательщиками налогов – частными извозчиками?

Ю. С.: Есть опыт, например, соседней Беларуси. Там за полгода решили проблему нелегального извоза. Первый раз поймали за нелегальный извоз – штраф 3 млн белорусских рублей, второй раз поймали – конфискация транспортного средства. Товарищ мой один жаловался на тематической телепередаче, что вышел недавно в Минске из гостиницы, 40 минут простоял с поднятой рукой – ни один автомобиль не остановился. Система работает.

И жесткие меры контроля есть не только в Белоруссии, но и в западных странах. Везде незаконное предпринимательство жестко карается, а у нас к нелегальному такси практически невозможно применить статью о незаконном предпринимательстве. Поэтому как минимум нужно в федеральный Кодекс об административных правонарушениях ввести статью об ответственности за нелегальный извоз (лицами, не зарегистрированными как частные предприниматели или как юридическое лицо). При этом штраф должен быть от 10 тыс. рублей и выше, то есть выше среднесуточного заработка таксиста-нелегала (он составляет в среднем 3–4 тыс. рублей в день). То есть взыскание за незаконный извоз должно быть значительно выше суточного дохода, чтобы штраф не был просто такой своеобразной платой за право нелегально работать.

ВЗГЛЯД: Какие еще проблемы влекут за собой незаконные таксисты?

Ю. С.: Отсутствие нормального легального такси – это ведь и подрыв туриндустрии. Об этом говорят и иностранцы, приезжающие к нам сюда, и туроператоры. Нелегалы-извозчики оккупировали аэропорты и вокзалы, туристы, приезжающие из Европы, не готовы пользоваться услугами непонятных водителей на непонятных автомобилях. И это тоже косвенные потери московского бюджета – упущенная прибыль от недоразвитого туристического сервиса в столице.