Электрички едут в будущее

Комитет Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности провел во вторник парламентские слушания, посвященные законодательному обеспечению создания современной инфраструктуры российской экономики. В частности, речь шла о железнодорожном транспорте.

В 2007 году убытки железнодорожников составили 27,7 млрд рублей, а в этом ожидается, что они превысят 30 млрд рублей

В работе приняли участие члены Совета Федерации, представители Федерального агентства морского и речного транспорта, федеральных служб по финансовым рынкам и финансовому мониторингу, органов исполнительной и законодательной власти, а также профильных ассоциаций.

Председатель комитета Оганес Оганян отметил, что благоприятное географическое положение России сейчас никак не используется для того, чтобы завоевывать мировые рынки. Большинство транзитных грузов через нее не проходит. Отсутствие дорог не дает развиваться регионам, богатым природными ресурсами. А поэтому экономическое благополучие страны, как всегда, упирается в дороги. В особенности – в железнодорожные пути.

Начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых в своем докладе представил видение дальнейшей судьбы акционерного общества пригородного сообщения.

Пригородные пассажирские перевозки, как пояснил он, всегда были планово-убыточными. Например, в 2007 году убытки железнодорожников составили 27,7 млрд рублей, а в этом ожидается, что они превысят 30 млрд рублей.

РЖД возмещает убытки за счет перекрестного субсидирования, то есть, с одной статьи финансирования часть денег списывается на другую.

Впрочем, подобная ситуация сложилась не только в России. В Европе, в частности в Германии, ежегодные убытки от перевозки пассажиров в пригородных поездах достигают 7,1 млрд евро. В России эта сумма в 8 раз меньше.

Однако ОАО «РЖД» надеется сделать пригородное сообщение безубыточным. Оно даже разработало схему повышения рентабельности пригородных перевозок. «В 2008 году нужно сформировать нормативную базу, – перечисляет Верховых, – в 2009 – добиться возмещения убытков РЖД на пригородном сообщении на 50%, в 2010 – полного покрытия расходов по инфраструктурной и вокзальной составляющей, в 2011 перейти к частичному покрытию убытков по мотор-вагонной составляющей и в 2012 – достичь полного возмещения потерь в доходах от перевозок по всем составляющим тарифов на пригородных направлениях».

Геннадий Верховых напомнил, что сейчас Минтранс работает над рядом законов, определяющих деятельность РЖД, и назвал важнейший из них. Это проект ФЗ «Об общих принципах транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом пригородного сообщения». Он должен включать вопросы допуска к выполнению социальных перевозок и тарифного регулирования. Документ уже прошел в Госдуме первое чтение.

На эту тему
• Железная дорога снова встанет
• РЖД отлучили от Саудовской Аравии
• РЖД рискуют пассажирами
• РЖД грозят новые забастовки
• РАО «ЕЭС» против РЖД

Кроме этого, ОАО «РЖД» собирается начать решать проблемы железных дорог на договорной основе с регионами: мол, если субъект пользуется этим видом сообщения, то пусть тоже принимает участие в развитии его инфраструктуры.

По данным железнодорожников, в настоящее время уровень износа пригородных вокзалов в среднем по России достигает 61%, платформ – 59%, павильонов и зданий – 71%. Износ основных фондов мотор-вагонного депо приблизился к 56%. РЖД своими силами не сможет исправить ситуацию, нужна помощь местных властей. «В третьем квартале мы предлагаем начать проводить встречи в федеральных округах и обсудить пункты договоров с регионами, хотя бы сроком на год с пролонгацией», – сказал Верховых.

От представителей регионов комментариев не последовало.

В то же время, партнером в масштабной модернизации российских дорог должен стать бизнес. Но управляющий партнер компании «Вегас-Лекс» Альберт Еганян отметил ряд характерных препятствий, которые отпугивают частных инвесторов от участия в федеральных целевых программах.

Напомним, что уровень финансирования ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» составляет больше 13,5 трлн рублей – беспрецедентная для российской экономики сумма. Она должна сложиться из денег Инвестиционного фонда, средств частных инвесторов и обеспечения федеральной целевой программы. При этом около 48% вложений, по подсчетам аналитиков «Вегас-Лекс», приходится на государство, и остальное – на частный бизнес.

Однако ФЦП – еще не гарантия, что бюджетные деньги будут получены. «Все ФЦП болеют одним и тем же. Они не являются для инвестора, который пришел по ним работать, основанием получить бюджетную роспись от федерального агентства на финансирование строительства», – заявил Еганян.

Мало того, пояснил эксперт, статус ФЦП – это «закрепленная на бумаге амбиция государства по инвестированию в том или ином направлении». К примеру, инвестор, знакомясь с программой развития транспортной системы России, может увидеть, что по подпрограмме развития железнодорожного транспорта предполагается строительство отдельной ветки, а к началу его вступления в проект будет готова только проектная документация по ней.

Но так как частник должен начинать стройку сейчас, ему придется брать кредит под высокие проценты. «Банк выдаст дорогой кредит на такое строительство, потому что считает это рискованным вложением. У него нет гарантии, что государство профинансирует ФЦП в полном объеме», – пояснил Альберт Еганян.

В заключение эксперт предложил четко прописать процедуру попадания проектов частных инвесторов в федеральные целевые программы. А чтобы под ФЦП можно было получать нормальные кредиты на строительство – заключать инвестиционное соглашение между инвестором и держателем программы. По нему обе стороны будут обязаны соблюдать принятые обязательства.

Для этого, вероятно, понадобится разработать проект Федерального закона «О ФЦП», или внести изменения в Бюджетный кодекс.

В итоге, если все пожелания участников слушаний все-таки будут приняты к сведению и реализованы государством, то к концу 2015 года, по сравнению с 2007 годом, пассажирооборот в России вырастет на 15,2%, а средняя дальность поездки – с 40,2 км до 42,8 км.

При этом себестоимость проезда в пригородном сообщении будет изменяться в пределах инфляции, Зато в два раза вырастут доходы железнодорожников с каждого километра, так как в новые вагоны начнет помещаться на 14% больше пассажиров.