Локомотивная стратегия

Во вторник на расширенной коллегии Минпромэнерго была представлена стратегия развития транспортного машиностроения России в 2007–2015 годах.

Не исключено, что транспортное машиностроение будет развиваться как авиа- и судостроение – будет создан крупный государственный производственный холдинг

В первую очередь речь шла о железнодорожном транспорте. На его долю приходится свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок, но ОАО «РЖД» и другие перевозчики испытывают серьезные трудности с обеспечением качественными вагонами и локомотивами. Износ основных фондов на предприятиях отрасли достигает 70%. Хотя по словам первого вице-президента РЖД Владимира Морозова, на ремонт фондов РЖД тратится свыше 5 млрд рублей ежегодно.

Другая проблема железных дорог – недостаток продукции. Несмотря на то что производство в ряде секторов за последние 6 лет выросло в 10–11 раз, отрасль испытывает дефицит оборудования. В частности, в 2006 году дефицит по локомотивам составил 50 единиц, по грузовым вагонам – 5,4 тыс. единиц, по пассажирским вагонам – 60 единиц.

Главной признали проблему технической отсталости транспортного машиностроения. По производительности, экономичности, межремонтному пробегу российская продукция значительно уступает аналогичной из развитых стран.

Российские производители особенно отстали в электронном и электротехническом оборудовании. Это стало результатом недофинансирования НИОКР – как сообщил на коллегии вице-премьер Сергей Иванов, в 2005 году финансирование сектора составило 0,01% бюджета, а в 2006 году – 0,25%, притом что в развитых странах эта цифра составляет порядка 7%.

В то же время емкость рынка велика и продолжит расти за счет реализации потребителями отложенного спроса. В 2006 году внутренний рынок трансмаша составил 150 млрд рублей, в 2010 году составит 224 млрд рублей, а в 2015 году – 252 млрд рублей. Рост экономики вызывает повышенный спрос, который отрасль пока не может удовлетворить ни качественно, ни количественно.

С учетом недостатков перед отраслью ставятся амбициозные задачи. К 2015 году предстоит полностью ликвидировать дефицит предложения, вдвое увеличить производство, занять 18% в объеме мирового машиностроения, довести объем экспорта к 2010 году до 33 млрд рублей, а к 2015 году – до 40 млрд рублей.

Основная проблема на пути решения поставленных задач – инвестиции. Их объем в прошлом году составил 3,3 млрд рублей, этой суммы не хватает на технологическое развитие.

Заместитель министра промышленности и энергетики Андрей Дементьев рассказал, что в качестве решения этой проблемы Минпромэнерго рассматривает государственное субсидирование процентных ставок по инвестиционным кредитам, привлекаемым предприятиями.

Кроме того, ведомство надеется на механизмы государственно-частного партнерства. «Государство берет на себя финансирование части затрат на НИОКР в обмен на обязательства бизнеса по инвестированию в организацию массового производства новой техники», – описал механизм замминистра, добавив, что Минпромэнерго считает перспективным введение практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции транспортного машиностроения.

О государственном финансировании отрасли говорил и первый вице-премьер Сергей Иванов, назвав предполагаемые меры государственным протекционизмом. Он сказал, что господдержка может принять разные формы: от бюджетного стимулирования потребления отечественной продукции до госгарантий долгосрочных кредитов на реализацию крупных проектов.

Помимо этих мер и разработчики стратегии, и Сергей Иванов рассчитывают на привлечение иностранных компаний. «Сохраняя контроль над транспортным машиностроением и ее отдельными сегментами, мы не должны тем не менее закрываться от иностранных инвестиций и от активного взаимодействия с зарубежными партнерами», – уточнил первый вице-премьер.

Он уверен, что для сторон могут стать интересными совместные предприятия, организуемые для трансферта новых технологий, назвав эту форму сотрудничества «Наш рынок в обмен на технологии». В качестве примера такого сотрудничества господин Иванов вспомнил СП Трансмашхолдинга и Siemens.

Аналитик ИК «Антанта Капитал» Илья Макаров сомневается, что иностранным компаниям будет интересно такое взаимодействие. «России придется предложить что-то выгодное для иностранного партнера. Например, сотрудничество Siemens с «Силовыми машинами» натолкнулось на препятствие в виде отказа российской стороны предоставить ремонтные работы по произведенным турбинам Siemens, в то время как немецкая компания на них рассчитывала, поскольку это высокорентабельный бизнес», – объяснил аналитик.

На эту тему
• РЖД не отдаст 10%
• Снимают с поезда
• Метро разгрузят
• Корабли пошли одним курсом

Но Сергей Иванов убежден, что «будущее отрасли – за крупными частными интегрированными структурами с полным производственным циклом – от изготовления ключевых комплектующих до выпуска готовой продукции». По его словам, консолидация в отрасли продолжится для того, чтобы предприятия не зависели от поставщиков, которые производят некачественную продукцию.

Илья Макаров не исключает, что транспортное машиностроение будет развиваться по той же схеме, что авиа- и судостроение, – будет создан крупный государственный производственный холдинг. «РЖД собираются купить 25% Трансмашхолдинга, затем в единую структуру могут влиться основные госактивы отрасли», – считает аналитик.