Владельцев судоходного офшора никак нельзя ставить в один ряд с офшорными хозяевами российских котельных и рудников. Продукция флота – перевозки грузов – производится в международном пространстве, а не на территории России.
Прежде всего хочу напомнить, что Совкомфлот зарождался как «вненациональная» компания. Люди, стоявшие у истоков её создания ещё в конце 70-х годов, понимали, что в рамках замкнутой социалистической экономики морской торговый флот не может полноценно работать и конкурировать. Поэтому ещё социалистический премьер-министр Алексей Николаевич Косыгин поддержал основателей Совкомфлота и дал разрешение на создание судоходной компании, работающей по международным правилам.
Почему же судоходство в офшоре – это подавляющее большинство мирового флота? Вы практически не увидите нынче в морях торговых судов под флагами крупнейших мировых держав. Ни Великобритания, ни США, ни Германия не имеют сколько-нибудь значительного флота под национальными флагами. Некогда огромный флот Греции работает под «удобными» флагами. Даже Китай уже вовсю переводит флот под те же удобные флаги. Многократные попытки различных европейских стран вернуть флот под свой флаг также оказались по большей части несостоятельны. На настоящий момент только Норвегии удается держать значительный флот под своим флагом во «Втором» или «Международном» регистре. Почему так происходит? Полное и прямое применение всех национальных норм и правил к судам под национальным флагом делает такие суда очень дорогими в эксплуатации. Мировая практика показывает, что судоходство не выживает внутри развитого национального законодательства. Нравится это кому-нибудь или нет, но это факт.
Эксплуатационные расходы двух одинаковых судов под флагом, например, Либерии и России отличаются процентов на 40 – не в пользу России, конечно. За счет чего? Есть несколько факторов. Основные – более высокие расходы на экипаж и выполнение всех национальных правил и законов. Если ваша продукция обходится на 40% дороже, чем у конкурента, вопрос «к кому пойдут клиенты» звучит риторически.
Иначе говоря: хочешь оставаться на международном рынке в морских перевозках – работай под «удобным» флагом.
Эта международная проблема для России усугубляется рядом наших, отечественных особенностей. Я уже упомянул про успех норвежского «Второго» или «Международного» регистра. Считается, что он обеспечен грамотным и стабильным законодательством. Грамотным – имеется в виду соответствующим всем применимым в отрасли международным нормам и правилам без утяжеления национальными законами и правилами. Плюс стабильность и предсказуемость. Этого точно не хватает в нашем национальном отраслевом законодательстве.
Кроме того, современный флот, даже строящийся в России, начинен механизмами и аппаратурой иностранного производства, поскольку собственное производство распалось. Так вот, огромная проблема поддержания нормальной работы флота – это поставка в страну запасных частей для действующих судов. Существующее таможенное и финансовое законодательство создает огромные проблемы в доставке и серьёзное удорожание запасных частей.
Если этот факт – коренное отличие морских офшоров от береговых – не будет принят во внимание в нынешней кампании «деофшоризации», то замечательное и уникальное создание ещё советского правительства Совкомфлот может постигнуть незавидная судьба многих других погибших в нашей стране производств.