Прошлая неделя была омрачена катастрофой самолета Superjet-100 в Индонезии. Хочу выразить соболезнования родным и близким погибших.
Нашим людям предлагается трудиться на ниве иностранных корпораций, словно гражданам стран третьего мира
Причину крушения Superjet-100 во время демонстрационного полета еще предстоит выяснить специалистам межгосударственной комиссии, и я призываю не спекулировать на этой трагедии. Безусловно, репутации российского авиапрома нанесен сильный удар, но вместо беззубых слов о смерти отечественной авиации следует говорить о тех серьезных шагах, которые необходимо предпринять для ее укрепления.
Мы помним славный советский авиапром. Именно авиация в начале 90-х была «прихватизирована» первой. SSJ-100 часто представляли как новую путеводную звезду российского авиапрома и символ его возрождения (к слову сказать, 80% комплектующих в этом лайнере – иностранные). В отчетах о деятельности правительства РФ Владимир Путин не раз высоко отзывался о разработке SSJ-100, что давало повод «партии власти» закрывать глаза на проблемы в этой области в целом и кричать о победах российского авиастроения. К сожалению, я и тогда, и сейчас не разделяю их радужного настроя.
С 2001 по 2011 год на поддержку этой отрасли государством было выделено 12 млрд долларов. Из них на проект SSJ-100 направлено около 3,5 млрд долл. В начале 2007 года министр транспорта Игорь Левитин заявлял, что к 2010 году в России будет ежегодно производиться до 60 самолетов SSJ-100. В итоге план не был выполнен, но глава министерства сохранил свой портфель. Неудивительно, что при таких кадровых решениях система государственного планирования в авиации в принципе перестала работать.
Российские авиакомпании в течение следующих 20 лет намерены приобрести 1006 пассажирских лайнеров общей стоимостью 95 млрд долларов. Кто «освоит» эти заказы – лидеры мирового авиапрома Boeing и Airbus или отечественные КБ? Для полноценного присутствия на авиационном рынке России требуется выпускать всю линейку самолетов – от региональных до широкофюзеляжных дальнемагистральных. Сегодня мы выпускаем ближнемагистральные Ан-148 и SSJ-100, в ближайшем будущем планируется выход среднемагистрального лайнера МС-21. Это важные достижения, но их недостаточно.
После падения Як-42 и заявлений, что «если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей», в 2011 году были приобретены 50 авиалайнеров Boeing-737 на общую сумму 4 млрд долларов.
Это обеспечило США 44 000 дополнительных высококвалифицированных рабочих мест. Между тем развитие новой авиации в России создало бы рабочие места для двух миллионов российских граждан. Надо иметь в виду и тот факт, что каждое рабочее место на самолетостроительном предприятии дало бы 4–6 рабочих мест у поставщиков комплектующих изделий, такое же количество рабочих мест – у поставщиков исходных ресурсов (металлургия, химия, энергетика) и 2–4 рабочих места в сфере услуг (транспорт, здравоохранение). Но вместо этого в «Сколково» появляется филиал Boeing, где на иностранную корпорацию будет работать несколько сот наших молодых конструкторов, в то время как средний возраст сотрудников отечественных авиационных КБ – 55 лет и передать свой опыт и знания им попросту некому.
#{image=628567}Учитывая все эти нюансы, получается, что власть осознанно идет на то, чтобы национальный спрос обеспечивался не национальным, а иностранным предложением взамен на обещание, что заводы по производству комплектующих будут развернуты в России.
Аналогичная ситуация уже складывается в отечественном автопроме. На отчетах правительства, из уст представителей «партии власти», от министров и первых лиц государства мы слышали огромное количество слов о необходимости развивать отрасль машиностроения, но до сих пор России не удается похвастаться какими-то особыми достижениями в этом направлении. Например, основой отечественного автопрома стали сборочные производства иностранных компаний. Российская сторона предоставила зарубежным партнерам площади под производственные мощности, и наше влияние на промышленную политику было сильно минимизировано. Весь производственный процесс на территории России свелся к сборке автомобилей из импортных комплектующих плюс производству кузовов и фурнитуры. Да, это сдвиг с мертвой точки, но к какому будущему он ведет? Ответ очевиден.
Все эти действия являются следствием преступной и антигосударственной позиции властей, основанной на мнении, что Россия безнадежно отстала и неспособна возродить ни национальную авиацию, ни национальное автостроение, что единственная возможность для России – быть сегодня «сырьевым придатком», территорией для сборки. Это-де обеспечит и нам рабочие места. Таким образом, нашим людям предлагается трудиться на ниве иностранных корпораций, словно гражданам стран третьего мира. Не выйдет, господа.
Источник: Блог Сергея Миронова