Российские предприятия уже заместили 350 критических компонентов в автопроме, что составляет почти 50% от поставленной в 2022 году задачи, полностью импортозаместить компоненты в данной отрасли планируется к 2030 году, сообщил глава Минпромторга России Антон Алиханов. Всего государство выделяло около 740 критических компонентов и материалов.
В рамках стратегии развития автомобильной промышленности в России отмечалось, что необходимо 2,7 трлн рублей инвестиций на период 2023–2035 годов вложить в НИОКР и организацию производства компонентов. Это нужно для выпуска высоколокализованной продукции и обеспечения технологического суверенитета страны. Раньше Россия вкладывала очень мало в НИОКР и выпуск автокомпонентов – не более 1,5–2 млрд рублей в год.
Однако с 2022 года ситуация изменилась, и в рамках стратегии начали выделяться куда более значимые суммы. Так, в 2022 году в НИОКР по компонентам должны были вложить 10 млрд рублей, в 2023 году – 14 млрд рублей, в 2024 году – 26 млрд рублей. И в планах нарастить инвестиции до 82 млрд рублей к 2035 году.
Основной объем финансирования инвестиционной программы должен быть обеспечен бизнесом при государственной поддержке за счет различных финансовых и регуляторных мер. В стратегии говорится, в частности, о планах локализовать в России малые дизельные двигатели, подушки безопасности, автоматические коробки передач, системы ABS.
Что это за 350 критических автокомпонентов, которые удалось импортозаместить? Это то, без чего автомобильный конвейер может остановиться. «Замещение 350 критически важных компонентов означает, что российские производители освоили значительную часть номенклатуры, необходимой для устойчивого выпуска автомобилей. Речь может идти об электронных блоках и датчиках, элементах двигателей и трансмиссий, тормозных и рулевых системах, автоэлектрике и специальных материалах. При этом число компонентов не отражает ни их стоимость, ни технологическую сложность: оставшиеся позиции могут потребовать более продолжительных разработок и существенно больших инвестиций», – говорит Дмитрий Евдокимов, научный сотрудник научно-исследовательского центра пространственного анализа и региональной диагностики ИПЭИ Президентской академии.
В первоначальной стратегии правительства среди проблемных позиций назывались элементы тормозных, рулевых и топливных систем, электронные компоненты блоков управления и датчиков, форсунки, катушки зажигания, клапаны, поршневые кольца, специальные стали и материалы для автопластика. Отдельно ставилась задача локализовать автоматические коробки передач, ABS и ESP, подушки и ремни безопасности, некоторые типы двигателей, отмечает Владимир Чернов, аналитик Freedom Global.
Почему до 2022 года Россия не занималась автокомпонентами так плотно? Все банально: купить готовый узел на мировом рынке было легко и дешевле. «Мировой автопром десятилетиями строился на глобальной кооперации: крупные специализированные поставщики выпускали компоненты миллионными сериями, и купить готовый узел на мировом рынке было дешевле и быстрее, чем разворачивать собственное производство с нуля. После 2022 года стало ясно, что зависимость от импорта – прямая уязвимость: нет одной детали – и встает весь завод», – говорит Юлия Катасонова, старший директор рейтингов нефинансовых компаний рейтинговой службы НРА.
«Автопром так устроен, что высокая локализация окупается прежде всего при больших объемах выпуска и длинных сериях, и создавать собственное производство ради относительно небольшого российского рынка не имело особого смысла. Но теперь вопрос уже не только в цене», – говорит Чернов.
Однако Россия заместила только половину критически важных компонентов, и вторые 50% могут оказаться сложнее.
«Самое сложное впереди – современные двигатели, автоматические коробки, микроэлектроника: наукоемкие узлы, где нужны время и инженерная школа. Сегодня основной поставщик и компонентов, и готовых платформ – Китай,
доля китайских брендов на рынке уже превышает 60%. По сути, одна внешняя зависимость сменилась другой, и теперь задача: переносить это производство в Россию, а не просто ввозить», – говорит Катасонова.
«Китай действительно стал главным внешним источником комплектующих, хотя говорить, что абсолютно все недостающие детали идут только оттуда, было бы неправильно. По данным китайской таможни, только за первое полугодие 2026 года Россия импортировала из КНР автокомпонентов почти на 1,2 млрд долларов, на 14% больше год к году», – отмечает Чернов.
Освоение 350 позиций свидетельствует о заметном продвижении стратегии, однако оценка необходимых инвестиций в 2,7 трлн рублей показывает, что создание полноценной компонентной базы представляет собой длительный процесс, говорит Евдокимов.
Для потребителей это будет плюс, но это не касается цены. «Главный плюс для покупателя – это более стабильное производство автомобилей и наличие запчастей. Чем больше деталей производится внутри страны, тем меньше риск, что из-за санкций, проблем с платежами или логистикой какая-нибудь относительно небольшая импортная деталь остановит весь конвейер. Но ожидать, что импортозамещение автоматически сделает машины дешевле, я бы не стал. На первых этапах российские компоненты вполне могут стоить дороже массового китайского аналога из-за меньших объемов производства и необходимости окупать инвестиции. Поэтому первый эффект отразится прежде всего в надежности поставок, а снижение себестоимости возможно уже позже, если российские заводы получат достаточный масштаб производства», – рассуждает Чернов.
И один из важных эффектов программы поддержки автомобильной отрасли – это положительное влияние на всю экономику.
«Производство компонентов создает гораздо более длинную цепочку добавленной стоимости, чем простая сборка автомобилей из импортных деталей. Это новые заводы, оборудование, инженеры, рабочие места, заказы металлургам, химическим предприятиям, производителям электроники и программного обеспечения»,
– говорит Чернов.
Именно поэтому правительственная стратегия связывает развитие автопрома с ростом инвестиций, занятости, производительности труда и валовой добавленной стоимости. «Поэтому главный результат импортозамещения здесь даже не сами 350 деталей. Если к 2030 году Россия действительно сможет производить внутри страны большую часть ключевых автомобильных узлов, автопром перестанет быть преимущественно сборочной отраслью и станет гораздо более полноценным источником промышленного роста», – заключает собеседник.