Инженеры-конструкторы Московского авиационного института (МАИ) и ПАО «Туполев» разрабатывают обновленную систему управления среднемагистрального пассажирского самолета Ту-214, которая позволит сократить экипаж в кабине с трех до двух человек. Специалисты уже приступили к анализу комплекса бортового оборудования. Смета, график работ и дорожная карта еще будут подготовлены. Производственной базой программы станет Казанский авиационный завод им. Горбунова – филиал «Туполева», где осуществляется серийный выпуск Ту-214.
Самый крупный заказчик, который хочет заказать большую партию таких самолетов (порядка 100) – это авиакомпания S7. Контракт должен быть подписан в конце 2026 года. Однако заказчик поставил вопрос ребром, потребовав модернизировать трехчленную кабину экипажа (старший пилот, второй пилот и бортинженер). В современных лайнерах такой конфигурации уже нет, и третий член – бортинженер – упразднен. Без этих изменений сделка может так и не состояться.
Почему вопрос о количестве человек в кабине пилота такой важный и острый?
«На каждый самолет авиакомпании нужно иметь четыре экипажа – это восемь человек. Если авиакомпания берет 100 самолетов, то ей придется нанять соответственно 800 пилотов. Но если это трехчленный экипаж, то потребуется нанять не 800, а 1200 пилотов. Это на 400 человек больше, это много. Пилот – это очень высокооплачиваемый специалист. И колоссальная дополнительная финансовая нагрузка на себестоимость в масштабах авиакомпании. Авиакомпания борется за рентабельность и за низкую себестоимость, а здесь мы повышаем расходы перевозчика, что выливается в рост стоимости билетов и так далее.
Если бы речь шла о закупке 20 самолетов, то тогда, возможно, и махнули бы рукой. Но если этот самолет собираются выпускать, как говорят, по 20 самолетов в год, тогда надо модернизировать, конечно. Ведь эксплуатация самолета рассчитана не на два года, а на 20 лет, и авиакомпания не хочет тащить дополнительную нагрузку все эти годы»,
– говорит глава отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Зарплаты пилотов высокие, хотя они отличаются в зависимости от авиакомпании, типа самолета, должности и часов налета. Например, начинающий второй пилот в небольшой региональной авиакомпании может получать около 100 тыс. рублей в месяц, а командир широкофюзеляжного лайнера в «Аэрофлоте» – порядка 800 тысяч. Одно дело, когда ты летаешь на маленьком региональном самолете, только окончив вуз, а другое дело – на большом самолете в «Аэрофлоте» с большим налетом часов.
При этом пилотов в России физически и так не хватает. А обучить пилота – это долгий и дорогостоящий процесс, который тоже ложится на плечи авиакомпаний.
«Подготовка пилотов стоит безумные деньги – десятки тысяч долларов на одного пилота. Первичная подготовка – это пять лет в училище, частично эти расходы берет на себя государство. Но есть целевое обучение, которое финансирует авиакомпания. Но выпускник вуза еще не полноценный пилот, он только имеет диплом и летал на маленьком выпускном двухместном самолете. Больше ни на чем не летал. Дальше уже в авиакомпании его учат летать на большом самолете, готовят на конкретный тип воздушного судна. Это обучение долгое и стоит больших денег. Пилоты – это действительно золотой кадровый фонд. И у нас их не хватает», – говорит Гусаров.
Профессия бортинженера – третьего члена кабины – на самом деле давно устарела. Ровно как и профессия штурмана – когда был еще и четвертый член экипажа, но его заменили навигационные системы. Функции бортинженера тоже были заменены цифровыми технологиями. Наши современные лайнеры «Суперджет» и МС-21 имеют двухчленную кабину экипажа, как принято уже во всем мире.
Почему же Ту-214 отстал?
«Потому что когда у нас Советский Союз развалился, наш авиапром впал в кому, и мы пропустили цифровую революцию в авиастроении на Западе. Поэтому Ту-204 и его модификация Ту-214, которые разрабатывали в 90-е годы, основывались на более старых технологиях», – объясняет собеседник.
Учитывая, что у «Суперджета» и МС-21 двухчленные экипажи, то технологически для России сделать это не проблема. Вопрос лишь в финансах и сроках. По неофициальным данным, модернизация кабины пилотов Ту-214 потребует 20 млрд рублей. Работы могут занять вместе с испытаниями и сертификацией минимум два года, считает эксперт.
«И дальше встанет вопрос: ради скольких самолетов будут потрачены эти большие деньги? Если будет заказано всего 20 таких самолетов, то наверняка овчинка выделки не стоит – эти затраты никогда не окупятся.
А если первый заказ будет на 100 самолетов, и завод собирается выполнить план по выходу на сборку 20 самолетов в год, то эта история имеет смысл», – говорит Гусаров.
О спросе на Ту-214 можно не беспокоиться, считает эксперт. И вот почему. Ту-214 – это лайнер того же класса, что и МС-21, и даже имеет небольшое преимущество: большую дальность полетов, чем у МС-21. И конечно, всем хотелось бы купить МС-21, но есть проблема.
«Аэрофлот» заказал 108 самолетов МС-21 по двум контрактам. По моим оценкам, вся эта партия самолетов в конечном счете будет произведена и выдана к 2032 году. Это означает, что как минимум до 2032 года ни одна другая авиакомпания МС-21 не получит. А там «Аэрофлот» может заказать еще 100 таких самолетов. Потому что на рынке более 600 «Боингов» и «Аэрбасов» у наших авиакомпаний, которые нужно заменять, и половина у группы «Аэрофлота», куда входят «Россия» и «Победа». Это претендент номер один, так как крупный игрок и может привлечь финансирование», – говорит Гусаров.
Что остается другим авиакомпаниям? Заказывать Ту-214.
Остается вопрос: готов ли завод в Казани к выпуску 20 таких самолетов в год, как заявлялось? У эксперта большие сомнения на этот счет. Во-первых, с 1996 года было выпущено всего 36 Ту-214, то есть в среднем по одному лайнеру в год. Во-вторых, с 2022 года ни одного серийного лайнера так и не появилось.
«С 2022 года, когда были введены санкции, мы только и слышали заявления из Казани, что дайте нам денег – и мы сделаем 20 самолетов в год. Деньги выделили, построили огромный цех, но пока ни одного самолета за все эти годы не было собрано, только восстановили несколько старых самолетов. Наконец-то в прошлом году первый опытный импортозамещенный самолет подняли в небо. А там замещать надо было всего несколько систем, так как самолет был в основном отечественный. В отличие, например, от «Суперджета», где почти все было импортное. Почему столько лет этим занимались – непонятно. Что там происходит с новым оборудованием и новыми кадрами – тоже непонятно. Поэтому предположу, что 20 самолетов в год мы еще долго не увидим. А разработка, испытания и сертификация двухчленной кабины пилота затянется минимум на два года. Поэтому в 2027 году в таком виде лайнер точно не появится», – заключает собеседник.