В среду состоялся первый вылет прототипа легкого многоцелевого самолета на новосибирском экспериментальном аэродроме Ельцовка. Этот более современный и технологический самолет для местных авиалиний должен заменить знаменитый «кукурузник» Ан-2, который занесен в Книгу рекордов Гиннесса как долгожитель: единственный в мире самолет, который производится более 60 лет. «Кукурузник» Антонова – одна из самых массовых машин в мире.
В Москве хорошо, вы на машинах ездите, а здесь ездить не на чем
Взлетевший самолет является пока только прототипом, а опытный образец обещают показать в декабре этого года. На данный момент разработано крыло самолета из композитных материалов, которое и было испытано с использованием фюзеляжа от Ан-4. Установка нового крыла на фюзеляж Ан-2 – это временная мера, чтобы подтвердить аэродинамические показатели самолета. Скоро у нового кукурузника появится собственный фюзеляж, также из полимерных композиционных материалов.
Последователь разработан Сибирским НИИ авиации им. Чаплыгина, который в ноябре 2013 года выиграл тендер Минтранса на разработку такого самолета. Разработка и постройка опытного образца ведется по Программе развития авиации Минпромторга. В создании крыла помогал НАЗ им. Чкалова, детали из композита планируется изготавливать на композитном производстве Новосибирского авиазавода. Новая модификация самолета, оснащенная элементами из композитных материалов, будет представлена на Международном авиационно-космическом салоне в Москве в августе 2015 года.
Полет прототипа самолета, которым управлял сам гендиректор Сибирского НИИ и летчик-испытатель Владимир Барсук, прошел хорошо.
#{bigimage=906624}
В чем отличие от традиционного «кукурузника»? Во-первых, это использование композитных материалов, что позволяет существенно улучшить технические характеристики последователя Ан-2.
«Два новых крыла биплана, изготовленные из композита, соединены в «этажерку» плавным переходом. В отличие от классического бипланного крыла, полностью отсутствуют расчалки, что позволит в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полета. Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута уже в первом полете», – сообщили в «Сухом».
«У нового самолета в два раза больше грузоподъемность, в три раза выше дальность полета. У него будет на 50% выше крейсерская скорость. При этом он сохранит все преимущества самолета Ан-2 на малых скоростях. В частности, у него будет короткая взлетно-посадочная дистанция – 50–70 метров. То есть это будет современный Ан-2 с улучшенными характеристиками», – рассказывает газете ВЗГЛЯД Владимир Барсук. «Мы сейчас спроектировали крыло, проводим испытания. В основном все характеристики заложенные подтвердились. Композитное крыло более технологично. Трудоемкость изготовления этого самолета значительно ниже, ресурс эксплуатации выше», – добавляет Барсук.
Так, по его словам, простой Ан-2 с поршневым мотором везет 1,5 тонны груза со скоростью 180 км/ч на дальность 800 км. Модернизированный Ан-2 с американским газотурбинным двигателем везет те же самые 1,5 тонны груза на скорости 200 км/ч на дальность 1,3 тыс. км. А новый самолет сможет везти 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дальность порядка 2,5 тыс. км.
«В 2016 году мы должны выйти на типовую конструкцию и начать процесс сертификации. С сертификацией сложный вопрос, потому что с композитными материалами еще никто не сертифицировал самолет в России (из композитных материалов создается магистральный самолет МС-21). Придется решать вопрос с промышленностью и регистрационным реестром. Если все будет хорошо, то можно выйти на серийное производство в 2017 году. Но наша задача – сделать самолет, показать характеристики, а дальше должно приниматься решение о его производстве», – рассказывает Владимир Барсук.
Стоимость нового самолета, по оценкам НИИ, будет в районе 1,5–2 млн долларов в зависимости от авионики и оборудования. «Но мы не самолетостроительное предприятие», – оговаривается Барсук.
Между тем у самолета имеется одна немаловажная проблема – с двигателем. Собственного двигателя у России нет. Поэтому варианта здесь два – либо создать новый российский, причем обязательно на керосине (это дешевле и доступнее), либо ставить импортный. Второй вариант куда проще и менее затратный, а главное быстрее. За два года, через которые должен полететь новый «кукурузник», создать новый двигатель нереально. Поэтому на первом этапе в любом случае придется использовать импортное «сердце». Такое на примете у СибНИА имеется.
С 2010 года в институте ведутся работы по модернизации старых «кукурузников»: вместо старого поршневого двигателя устанавливают современные турбовинтовые двигатели американской компании Honeywell, что позволяет перейти с дефицитного авиационного бензина на более доступный и дешевый керосин. Этот мотор позволил сделать Ан-2 конкурентоспособными с импортными, так как модернизированный Ан все равно в четыре раза дешевле – он стоит порядка 1–1,2 млн долларов. В СибНИА думают о покупке лицензии на производство этих двигателей ТРЕ331 на базе института. Уже модернизировано порядка 20 машин.
Перспективы
«В СССР летало 7 тыс. самолетов Ан-2. Использование Ан-2 сократилось по причине отсутствия авиационного бензина и высокой стоимости эксплуатации. Был бы экономичный Ан-2, местные перевозки развивались бы активней. Людей перевозить разве не надо? Самолета просто нет. В Москве хорошо, вы на машинах ездите, а здесь ездить не на чем. Будет самолет – будут перевозки», – уверен Барсук.
У самолета имеется одна немаловажная проблема. Собственного двигателя у России нет
В советское время летающая маршрутка на 12 мест покрывала 70–80% всех перевозок на местных авиалиниях. Ан-2 использовался как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолет и стоял на вооружении ВВС многих стран. Главное преимущество Ан-2, которое сохранит новый самолет, – это его способность садиться и взлетать с необорудованных площадок, приземляться на снег с использованием лыжных шасси, а при установке поплавков – и на воду. При этом он гораздо экономичнее вертолета.
Модернизированный Ан-2, конечно, сгладил проблему старых «кукурузников», которым уже около 70 лет. Однако появление более современной машины давно назрело. Если решить проблему с двигателем, а также уложиться в ценовой диапазон в 1,5–2 млн долларов, то спрос на новую машину будет не только в России, но и за рубежом.
За модернизированным Ан-2 уже выстроилась очередь заказчиков: 160 машин требуется авиакомпаниям, 200 – для лесного хозяйства и 100 – ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту). По оценкам СибНИА, местные воздушные линии России нуждаются в более 500 обновленных Ан-2.
В России производство Ан-2 остановили еще в 70-х годах, за десятилетия была списана половина парка, но до сих пор в нашей стране числится около 2100 таких самолетов. Однако в эксплуатации находится 470–600 самолетов (по разным оценкам). Всего же в мире насчитывается около 6 тыс. Ан-2.
По словам Барсука, только в Европе летает 400 самолетов Антонова, в большом количестве – в Средней Азии, в частности, в Китае, а также в Африке. Китай, кстати, хочет модернизировать около 700 своих Ан-2, есть спрос со стороны Казахстана и других постсоветских республик.
«Потребность в таких самолетах действительно существует. Вопрос создания региональных самолетов остается одним из самых животрепещущих. Проблема лишь в том, что подобных проектов в стране за последние десятилетия было разработано немало, но в серию никто так и не пошел», – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Например, в 2012 году глава Минпромторга Денис Мантуров говорил, что приблизительно через три года в стране будет налажен выпуск региональных самолетов размерностью до 19 посадочных мест. Речь шла о проекте самолета Expedition, который с 2008 года разрабатывала частная компания МВЕН из Казани. «Но вот уже 2015 год, а информации о серийном производстве нет», – напоминает Баранов. В свое время говорили о производстве швейцарского самолета Pilatus или чешского Vector в России, о производстве самолета «Рысачок» компании «Техноавиа», о сборке в стране американской Cessna и канадского самолета Twin Otter. Но ни один проект так и не был реализован.
Впрочем, шансы у сибирского НИИ довести проект до конца высокие. Именно в Новосибирске в 40-х годах прошлого года был создан рекордсмен Ан-2, здесь же нашли способ модернизировать и продлить жизнь еще летающим самолетам. Но главное, что этот проект поддерживают Минпром и Минобороны.
Потому что главный вопрос всегда упирается в финансирование. Государство должно взять на себя большую часть расходов по созданию самолета, его производству, развитию инфраструктуры и даже организации самих авиаперевозок с использованием такой техники, говорит Дмитрий Баранов.