В недрах российского правительства разработан проект концепции развития экранопланов гражданского и военного значения. Экраноплан – это транспортное средство, которое может летать в непосредственной близости над водой, льдом или ровными участками суши за счет экранного эффекта, который создает «воздушную подушку», повышающую подъемную силу его крыла. Некоторые типы экранопланов могут также летать на высоте, как самолеты.

Но в международной классификации экранопланы относятся все-таки к морским судам. В отличие от кораблей, экранопланы в состоянии развивать скорость до 250 узлов (450 километров в час). При этом экранопланы более экономичны, чем самолеты, и потребляют в несколько раз меньше топлива, чем воздушный транспортник.

Некогда СССР продвинулся в развитии экранопланов далеко вперед по сравнению с другими странами. Производство экранопланов началось в 1957 году, но в 1990-х годах практически полностью остановилось. Почти за полвека для Минобороны было построено около 30 таких машин. Наиболее известные – это экранолет «Орленок» и экраноплан-ракетоносец «Лунь», которые разработало ЦКБ им. Алексеева.

Это же ЦКБ в 1960-х годах создало экспериментальный экраноплан, который западные спецслужбы окрестили «Каспийским монстром», потому что его испытывали на Каспийском море. Его грузоподъемность составляла около 220 тонн. Однако в 1980 году, после 15 лет испытаний, прототип экраноплана потерпел крушение и затонул в Каспийском море. На этом его история закончилась.

После 1990-х годов развитие экранопланов в России фактически остановилось. Свои разработки ведут лишь некоторые компании, на собственные средства. К примеру, Арктическая торгово-транспортная компания намерена к 2013 году построить экраноплан «Акваглайд-30» на 30 мест, а к 2014 году – «Акваглайд-60» на 60 мест. Сейчас компания завершает продажу партии из 10 пятиместных экранопланов «Акваглайд-5».

По предварительной оценке компании, «Акваглайд-30» будет стоить порядка 3,5 млн долларов, а окупаемость работ по его созданию составит пять-шесть лет. Это экраноплан типа А, который сможет перевозить 28 пассажиров со скоростью 200 км в час на расстояние до 700 км при мореходности до 1,5 метров высоты волны.

Ассоциация разработчиков, производителей и потребителей экранопланов «Экраноплан» этой осенью начала испытания экраноплана «Орион-20», которые должны завершиться к 2012 году.

В ЦКБ им. Алексеева ранее говорили, что производство военных и гражданских экранопланов может начаться в России после 2015 года, если правительство одобрит концепцию создания экранопланов нового поколения. Речь идет о линейке экранопланов водоизмещением 50, 100 и 600 тонн.

Как сейчас обстоят дела на рынке экранопланов, зачем они вообще нужны и что надо сделать, чтобы возродить этот рынок в России, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал директор Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей экранопланов «Экраноплан» Юрий Варакосов.

ВЗГЛЯД: Зачем нужны экранопланы?

Юрий Варакосов: Экранопланы гражданского значения – это многофункциональное, высокоскоростное амфибийное судно, которое имеет право занять свою нишу в системе транспортно-логистического обеспечения страны. Прежде всего там, где применение судов, самолетов и вертолетов становится малорентабельным.

К примеру, в районах Сибири и Дальнего Востока средняя продолжительность судоходного периода для речных судов составляет 100–120 суток в году, все остальное их нельзя использовать для перевозок ввиду наличия ледовой обстановки либо обмеления рек в летний период.

Вертолеты имеют ограниченные возможности – как по грузоперевозкам, так и по радиусу применения. На применение самолетов оказывает влияние неразвитость аэродромной сети и ее инфраструктуры, которую надо и строить, и содержать. К тому же, перевозка авиационным транспортом – достаточно дорогое удовольствие. Экранопланы могут пройти там, где не могут пройти суда – мелководья, пороги, лед – и с такой же скоростью, как у вертолетов, немного проигрывая по скорости самолетам.

Реализация таких национальных проектов, как развитие здравоохранения, образования, социальной сферы и сельского хозяйства, сдерживается в удаленных регионах России (таких как Сибирь и Дальний Восток) главным образом из-за отсутствия развитой транспортной системы. При появлении такого унифицированного транспортного средства, как экраноплан, эти проблемы начинают решаться. Судоходная компания, которая перевозит пассажиров или грузы, может осуществлять или продолжать их в неблагоприятные периоды с помощью экраноплана в любое время года и в любом климате.ВЗГЛЯД: Рабочая группа, в состав которой входили представители Минпромторга, Минтранса, Минобороны, МЧС, ФСБ и профильных конструкторских бюро и институтов, а также ваша ассоциация «Экраноплан» разработали проект концепции развития экранопланов гражданского и военного назначения. Когда она будет утверждена?

Ю.В.: Проект концепции уже согласован и одобрен техническими специалистами всех заинтересованных министерств и ведомств. Сергей Борисович Иванов (вице-премьер России – прим. ВЗГЛЯД) распорядился, чтобы руководители профильных ведомств утвердили эту концепцию и направили свои предложения по ее реализации. Как скоро это закончится? Хотелось бы надеяться, что к концу этого года концепция будет утверждена окончательно, и появятся конкретные предложения по ее реализации в 2012–2013 годах.

ВЗГЛЯД: Что планируется сделать в рамках этой концепции?

У нас осталось всего четыре действующих сертифицированных пилота-испытателя экранопланов. И это на всю Россию

Ю.В.: В проекте концепции предусмотрено много вопросов. Концепция касается тех проблем, которые сдерживают развитие экранопланов в России. Прежде всего, развитию этого сегмента мешает неполный комплект нормативно-правовой базы.

Необходимо привести государственные нормативно-правовые акты в соответствие с принятым Комитетом по безопасности IMO в 2002 году «Временным руководством по безопасности экранопланов» как высокоскоростных судов. Этот документ был утвержден Международной морской организацией (IMO) и Международной организацией гражданской авиации (ICAO).

В этом документе введена классификация экранопланов, которые делятся на три типа. Тип А – это экранопланы, которые летают только над поверхностью воды за счет экранного эффекта (высота полета не более размера хорды крыла) и подняться вверх для преодоления препятствий не могут. Тип В – это экранопланы, которые могут кратковременно осуществлять выход за пределы экранного эффекта, так называемый «подскок», до высоты 150 метров. И тип С – это машины, которые могут отрываться от поверхности и осуществлять посадку с использованием экранного эффекта, а летать на высотах более 150 метров как летательные аппараты.

На сегодня в России есть нормативно-правовая база только для экранопланов типа А. В свое время «Арктическая торгово-транспортная компания» разработала «Правила классификации и постройки малых экранопланов типа А», которые были приняты на законодательном уровне Российским морским регистром судоходства (это экранопланы, которые могут перевозить не более 12 пассажиров – прим. ВЗГЛЯД).

Для экранопланов типа В такого положения нет. Экранопланы типа С мы не рассматриваем, так как они уже относятся больше к летательным аппаратам, а это прерогатива Межгосударственного авиационного комитета.

Мы второй год ведем работы с Департаментом судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России по созданию нормативной базы, определяющей, как разрабатывать, строить и сертифицировать экранопланы типа В.

Следом возникает второй вопрос: а как применять и эксплуатировать экранопланы? На сегодняшний день ни один руководитель судоходной или судовладельческой компании, перевозчик, который захочет эксплуатировать экраноплан, не будет заключать контракт на поставку экранопланов, т. к. правил применения экранопланов типа В в законодательстве нет, а потому нельзя ни войти в порт, ни выйти из порта, ни осуществить движение под руководством диспетчерской службы. Это серьезно сдерживает развитие отрасли.

Вопрос эксплуатации экранопланов относится уже к компетенции Министерства транспорта. И мы сейчас пытаемся выстроить отношения с Минтрансом России, чтобы начать разрабатывать правовую базу по эксплуатации экранопланов и сдвинуть с мертвой точки эту проблему.

Для того, чтобы строить экранопланы, необходимо как можно скорее принять соответствующие нормативные документы. Тогда появится четкое понимание, что должно быть в конструкции экраноплана, какие у него должны быть параметры, какие меры безопасности должны учитываться. Все должно быть прописано. Только тогда представители речного или морского регистра, принимающие или сопровождающие строительство нового экраноплана, будут знать, по каким документам и правилам принимать эту машину, как оценивать, допускать ее к перевозке пассажиров и грузов или нет. Пока ничего этого нет, трудно что-либо делать.

Для развития экранопланов необходимо также создать специализированные конструкторские бюро. Чтобы строить и применять экранопланы, необходимо производить соответствующее оборудование. Экраноплан – это высокоскоростное судно, поэтому должна быть отработана вся система безопасности по его движению. Должна быть создана и принята в эксплуатацию специальная аппаратура как на борту экраноплана, так и на берегу – у диспетчерской службы, чтобы обеспечить безопасность судоходства.

В концепции ставится вопрос и о том, что надо начинать готовить специалистов, которые смогут заниматься как проектированием экранопланов, так и их эксплуатацией. Сейчас такой специальности по определению нет, ее нужно вводить в перечень. Есть смежные специалисты, из числа которых мы формируем, так сказать, клан специалистов по экранопланам. Это уже вопрос Минобрнауки России.

ВЗГЛЯД: В России вообще есть люди, которые умеют управлять экранопланами?

Ю.В.: У нас осталось всего четыре действующих сертифицированных пилота-испытателя экранопланов. И это на всю Россию. А имеющих опыт полетов на малых экранопланах различных проектов – ненамного больше.

ВЗГЛЯД: Сколько экранопланов в России вообще эксплуатируется?

Ю.В.: В нашу ассоциацию входит 17 предприятий разного профиля, и среди них только две компании имеют реальные машины. Это «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа», которая является изготовителем запатентованной конструкции экраноплана, поставленного Пограничной службе ФСБ России. Есть компания «Небо+Море», которая создала экраноплан «Буревестник-24». Вот две машины, которые имеют компании, входящие в Ассоциацию.

Есть еще «Арктическая торгово-транспортная компания», у которой есть экраноплан «Акваглайд-5» типа А. Они тоже занимаются развитием экранопланов, но компания пока не входит в состав Ассоциации.

ВЗГЛЯД: Сколько планируется собирать таких машин?

Ю.В.: Вопрос хороший, но я могу задать встречный вопрос: а вы будете покупать машину, пока нет документов, как ее эксплуатировать?

Как только появится нормативная база, которая развяжет руки судоходным компаниям, тогда и появятся нормальные заказы на экранопланы. И об этом говорится в концепции их развития.

На сегодняшний день заказы в основном сформированы для федеральных органов исполнительной власти. Цифры не могу называть. Но потенциальными заказчиками экранопланов уже обозначили себя Пограничная служба ФСБ России, МЧС России, Роскосмос, региональные власти республики Саха (Якутия), Красноярского края, Республики Коми и Карелии.

ВЗГЛЯД: Сейчас рынок экранопланов в России фактически не существует?

Ю.В.: Рынок экранопланов внутри России не сформирован в виду отсутствия нормативной базы. В мире более 10 стран занимаются экранопланной тематикой, причем ведущие страны – на уровне национальных проектов.

ВЗГЛЯД: Это США и Китай?

Ю.В.: Это США, Китай, Корея, Иран, Германия, Сингапур и Австралия.

ВЗГЛЯД: Они уже далеко ушли от России? Когда-то мы были первыми в части разработки экранопланов...

Ю.В.: Я бы так сказал: где-то они подходят, догоняют нас. Правда, мы не знаем, что у них там в «закромах», то, чего они нам не показывают. Но то, что там выделяется солидное государственное финансирование на развитие экранопланов, уже говорит о многом. Там есть национальные проекты, рассчитанные на длительный период, в этом открывается серьезная позиция государства.

ВЗГЛЯД: А в России позиция государства?

Ю.В.: В России начало этой позиции обозначено принятием федеральной целевой программы по развитию гражданской и морской техники, где появился сегмент экранопланов гражданского назначения. Вторым шагом будет принятие концепции развития экранопланов гражданского и военного назначения.

ВЗГЛЯД: Разрабатывают ли сейчас в России экранопланы?

На наш проект, который мы хотели бы развивать, нужно порядка 8–8,5 млрд рублей на ближайшие пять лет

Ю.В.: Разрабатывают. В частности, это компании, входящие в Ассоциацию, в т. ч. ведущие разработку по госконтрактам с Департаментом судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России. Разработкой экранопланов в рамках госзаказов для Минобороны занимается Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева в Нижнем Новгороде (ЦКБ по СПК им. Алексеева). Так как они специализируются на заказах для Минобороны, я бы не хотел касаться этой тематики. Это информация с ограниченным доступом.

В целом у ЦКБ по СПК им. Алексеева богатая история. Пятьдесят лет назад они делали то, чего не было ни у кого в мире. По этим разработкам Россия опережала весь мир. Сейчас мы этот пятидесятилетний задел, к сожалению, медленно, но уверено растрачиваем. Не хотелось бы растратить его окончательно. ЦКБ по СПК им. Алексеева вместе с судостроительным заводом «Волга» в свое время поставили Военно-Морскому Флоту серию десантных экранопланов и сделали ракетный экраноплан. Сейчас они уже выведены из боевого состава и не эксплуатируются.

Рынок экранопланов внутри России сегодня практически отсутствует, в т. ч. по причинам, указанным ранее. Но есть международный рынок. У компаний «Экранополет» и «Небо+Море», входящих в состав Ассоциации, есть контракты по поставке гражданских экранопланов для иностранного заказчика.

ВЗГЛЯД: Какой объем заказа получили компании?

Ю.В.: У компании «Экранополет» контракт на шесть машин. Это, конечно, мелкосерийное производство. Но тут так: есть заказ – собираем, нет заказа – не собираем, ведем исследования, прорабатываем усовершенствования, новые проекты и т. д. В основном работаем под заказ или ведем инициативную разработку на перспективу.

Вот в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на период 2009–2016 годов» предусмотрены работы по развитию экранопланов. В частности, в программе заложено строительство гражданского экраноплана с составным крылом до 50 тонн. Это серьезная, большая работа, которая требует колоссальных вложений. Но все равно гораздо меньших денег, чем строительство самолета аналогичного класса. Ассоциация уже выполнила три работы и продолжает выполнение двух по госконтрактам, хочет поучаствовать в новых конкурсах на получение контрактов по развитию экранопланов.

ВЗГЛЯД: Какой потенциальный спрос в России на экранопланы?

Ю.В.: Потенциальный спрос высок. Российская академия естественных наук провела в 2000 году исследование потребностей в новых транспортных средствах для регионов Сибири и Дальнего Востока. Потребность была обозначена в пределах до 1,5 тыс. машин на ближайшие 10–15 лет. Если на 15 лет, то надо наладить производство по 100 машин в год. Сибирь и Дальний Восток – это регионы, где наиболее востребованы экранопланы из-за неразвитости транспортной системы и труднодоступности. Для всей России такого исследования не проводилось.

ВЗГЛЯД: Сколько надо средств от государства, чтобы возродить отрасль?

Ю.В.: Госфинансирование нужно, и оно должно быть хорошим. К примеру, Южная Корея в развитие экранопланов на уровне национального проекта планирует вложить 2–2,5 млрд долларов до 2016–2017 годов. Маленькая Корея выделяет такие большие деньги. Для России с ее потребностями только для Сибири и Дальнего Востока до 1500 экранопланов надо гораздо больше.

ВЗГЛЯД: Гораздо больше – это сколько?

Ю.В.: Не готов ответить. Вот на наш проект, который мы хотели бы развивать, нужно порядка 8–8,5 млрд рублей на ближайшие пять лет.

ВЗГЛЯД: Что это за проект?

Ю.В.: В рамках Ассоциации разработан проект создания экспериментального 10-тонного экраноплана. Его строительство ведется на судостроительном заводе «Волга». На этой машине, как на экспериментальной площадке, мы планируем отработать много разных вопросов, связанных с двигательным комплексом, навигационно-пилотажным комплексом, системой управления, системой технической эксплуатации и обслуживания, безопасностью и других. Затем на базе этой экспериментальной модели планируем делать новые экранопланы типа В, другой размерности и компоновки под заказчика.

ВЗГЛЯД: То есть 8–8,5 млрд рублей нужны на разработку этой экспериментальной модели?

Ю.В.: Не только, и других проектов, и на создание некоего предприятия.

ВЗГЛЯД: На создание завода с нуля или на базе завода «Волга»?

Ю.В.: Не хотел бы отвечать на этот вопрос. Это наша коммерческая тайна. При благоприятном развитии событий мы обнародуем наши планы.