По поводу платного въезда, вернее, контекста предстоящей бурной дискуссии. Не стал вчера с ходу включаться в обсуждение текста главреда «Новых известий» про «кроликов Ликсутова». Есть ощущение, что он порожден не только личным негативным опытом, но и какими-то не афишируемыми трудностями взаимодействия «Новых известий» с властью.
Чем дальше от Садового кольца выходят платные парковки, тем шире круг участников этой потенциально протестной группы «люди на колесах
Но тут вчера из РБК позвонили за коротким комментарием про платный въезд в Москву, по их данным, это чуть ли не в марте (или в августе) может случиться и сразу на МКАД.
А раз тема платного въезда явно станет хитом декабря, то и история про «кроликов» заслуживает того, чтобы на нее посмотреть со стороны, без эмоций и обстоятельно. На что бы я обязательно обратил внимание в этой истории, имея в виду начатое обсуждение платного въезда?
1
«Люди на колесах», то есть автомобилисты, грузоперевозчики, байкеры – это общность (общности), которая за последние годы имеет большой опыт самоорганизации для проведения и общих кампаний, и кампаний одного требования.
Акции «синих ведерок» и байкеров были успешны уже тогда, когда открытых протестов медиков не было в зародыше (открытый трудовой протест бюджетников в социальной сфере вообще был немыслим до того момента, как бюджетник не стал по факту превращаться в наемного работника рыночного учреждения, которое должно зарабатывать деньги в социалке, но сейчас не об этом).
А благодаря многолетнему росту уровня жизни и буму автокредитования, эта группа успешно включила в себя и другие, ныне тоже недовольные сообщества – тех же медиков, многодетных родителей, учителей, микробизнес. Да даже пенсионеров-дачников в конце концов, которым летом тоже предстоит выезжать на МКАД по пути на свои 6 соток.
И чем дальше от Садового кольца выходят платные парковки, эвакуаторы, а теперь, видимо, и платный въезд на МКАД, тем шире круг участников этой потенциально протестной группы «люди на колесах». И тем сложнее ее структура, с каждым из элементов которой власти надо работать особым образом, а не стричь всех под одну гребенку.
2
История про «кроликов» тревожна тем, что нарицательные упоминания главы Дептранса – мем* «ликсутовщина» – уже открыто вышли из блогов на страницы СМИ. Этот мем раньше лишь в соцсетях на глаза попадался, а теперь не самый последний главред его использует в заглавной статье.
С таким имиджем в глазах целевой аудитории даже правильную реформу обществу не продашь. Обсуждение объективно нужной идеи и конкретных обстоятельств ее реализации (платной парковки, выделенных полос, упорядочения движения и т.п.) будет подменять эмоциональная реакция на имидж того, кто ее реализует и продвигает. Какие уж тут рациональные аргументы и взвешенный диалог.
Кто бы мог выступить альтернативным коммуникатором от городской власти по этой непростой теме, пока не видно.
3
Совсем недавно по теме здравоохранения было сказано, что городским властям при всех их благих намерениях надо улучшить разъяснительную работу с обществом по этой реформе. В сфере взаимодействия с автомобилистами этот диалог, как его понимают в Дептрансе, давно ведется, и статья про «кроликов» обнажает его эффективность.
В принципе, результативность диалога и равноправие его сторон на себе испытали многие, кто имеет опыт обжалования неверных штрафов, получения машины со штрафстоянки, возврата случайно списанных денег, сбоев с пополнением парковочного приложения с мобильного или СМС-оплатой.
И те, кто на уверения «у нас как в Европе» пытались получить внятные аргументы, почему в Москве, как в Европе, нельзя оплатить парковку наличными или почему парковка везде платная круглосуточно. А в ответ слышали лишь то, что общество (то есть одна из сторон этого диалога) не доросло до оплаты наличными, вандалы кругом.
Кстати, в другом диалоге с другим вице-мэром увольняемые медики про себя тоже слышали, что они все неквалифицированные. Пока Собянин своего подчиненного не исправил и не обязал его выплатить по 500 тысяч подъемных тем, кого только что записали в «неквалифицированные».
4
Опыт предшественников все же бывает полезен. Лет 10 назад в Москве тоже была платная эвакуация. Ей, по-моему, тогда занимался только ГУП, без частных ООО (могу ошибаться). Штрафы выписывало не городское МАДИ, а инспекторы федерального органа власти (ГИБДД).
Уж не помню, были ли тогда госзадания на количество эвакуированных машин. Но точно помню, что платная эвакуация тоже в какой-то момент начала работать на извлечение прибыли (тогда – в виде пополнения карманов, а не бюджета), а не на упорядочение движения, и тоже начало расти недовольство.
Проблему решили тем, что минимизировали бизнес-составляющую процесса эвакуации. Сделав ее бесплатной, за счет бюджета, и вернув эвакуации первоначальную функцию – устранение помех от неправильно припаркованных машин в самых загруженных зонах (для наказания рублем во всех зонах есть штрафы за неправильную парковку).
Уверен, что сегодня, убери бизнес-составляющую в системе эвакуации, проведи поправку о новом повышении штрафов (уж с этим проблем нет, торговый сбор всего за 2 недели протолкнули в Госдуме), наведи порядок с установкой запретительных знаков, вспомни про обещания 2011 года создать дополнительные парковочные места в жилых районах – и транспортная реформа пойдет конструктивнее.
Так и с платным въездом.
Если его организовывать по бизнес-модели, с непонятными ООО и планом по мобилизации доходов, а давние обещания строить дублирующие МКАД дороги положить под сукно, то и социальный эффект будет непредсказуемым.
5
Мода на big data и некритичный перенос методов работы с big data из бизнеса в сферу управления социумом у нас пока имеет оборотную сторону. Возникает риск поспешного тиражирования несовершенных технологических систем на новые сферы до того, как выявлены и исправлены все первые ошибки. В случае Дептранса – на те же новые зоны платной парковки или на систему считывания въезда в платные зоны.
В сфере маркетинга погрешности в базе big data, наверное, некритичны. Но при управлении сложными социальными процессами частные сбои, не видимые в масштабе big data, могут вдруг превращаться в социальную и политическую проблему.
Всего одна эвакуация «Паркмена», вовремя раздутая СМИ и политиками, критично подрывает имидж всей системы эвакуации и заставляет управленцев идти на уступки. А потеря 3 тысяч рублей штрафа, оплаченных главным редактором СМИ, подрывает доверие сразу многих его читателей ко всей системе оплаты.
При платном въезде «погрешностью измерения» в масштабе big data в какой-то момент может оказаться и житель отдельных спальных микрорайонов, куда и не заедешь без выезда на МКАД, и пенсионер-дачник, который садится в машину только летом, чтобы по МКАДу добраться до своих 6 соток.***
На этих 5 пунктах понятно, что именно сейчас, на старте обсуждения проекта платного въезда, нужен объективный разбор плюсов и минусов системы администрирования прежних новаций. Всех этих сбоев с оплатой парковки и списанными средствами, неверными штрафами, порой беспорядочными запрещающими знаками, парковками-ловушками.
Даже по опросу ВЦИОМ видно, что москвичи видят резерв улучшения отнюдь не в платном въезде – безоговорочно за него лишь 27%, а не 49%, как подсчитали многочисленные «источники РБК», тогда как однозначно против почти половина (44%).
Соцопрос показывает, что даже пешеходы ждут совершенствования уже принятых консервативных мер – новых выделенок (61% безоговорочно за), высоких штрафов за нарушение парковки (56%), эвакуации (45%). И муниципальные депутаты, именем которых стало модно обосновывать транспортные новации, за платный въезд пока не ратуют.
В таких условиях опаснее всего, если реальный разговор с разными группами населения, которых потенциально может затронуть реформа, и учет их объективных интересов утонут под медийным марш-броском от коллективного Варламова-Каца, волной ссылок на Пекин (коли Европа теперь не в тренде) и на данные социологов в среднем по больнице. И если платный въезд из средства регулирования движения в какой-то момент превратится просто в средство пополнения бюджета на тот же ежегодный ремонт дорог.
Да и соблазн продвигать реформу через противопоставление водителей из 77-го региона – иногородним, автомобилистов – пешеходам, водителей выходного дня – тем, кто ежедневно работает за рулем, – может быть велик.
На фоне громадья вопросов и даже имеющейся социологии информация РБК чуть ли не про март 2015 года выглядит невероятно. Эта дата явно будет корректироваться. Ведь пока никто точно не скажет, насколько спокойно в новых экономических условиях будет воспринят приход платной парковки в жилые районы возле ТТК с 25 декабря, тем более что многие ожидают, что платная парковка в следующем году выйдет и за пределы ТТК.
Источник: Блог Александра Пожалова
* СМИ, включенное в реестр иностранных средств массовой информации, выполняющих функции иностранного агента
