Полтриллиона минимум

На модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в общей сложности потребуется 562 млрд рублей до 2018 года, сообщил министр транспорта Максим Соколов.

Амбициозные планы обновления Транссиба и БАМа потребуют не только значительных государственных инвестиций, но и массового притока частного капитала

«Была сделана глубокая проработка, и оптимальный вариант реализации этого проекта вышел на сумму 562 миллиарда рублей, которые обеспечат увеличение пропускной способности российских железных дорог на Восточном полигоне на 55 миллионов тонн грузов в год», – рассказал Соколов по итогам совещания у президента РФ Владимира Путина по модернизации железных дорог, передает Бизнес-ТАСС.

Соколов уточнил, что примерно одна треть денег понадобится на модернизацию Транссиба и две трети – на Байкало-Амурскую магистраль. Он пояснил, что это объясняется одноколейным путем на участках БАМа, незавершенностью его электрификации.

Интересно, что ранее в РЖД подсчитывали, что на реконструкцию БАМа и Транссиба по максимальному сценарию потребуется не менее 918 млрд рублей до 2020 года. Основная часть этих денег – 737 млрд рублей – должна была пойти на увеличение пропускной способности БАМа, а остальные 181 млрд рублей – на реконструкцию Транссиба. Причем бывший глава МЭР Андрей Белоусов также оценивал проект развития двух железнодорожных магистралей почти в 1 трлн рублей.

А вот затраты в 562 млрд рублей на эти магистрали – это была оценка РЖД по самому консервативному сценарию развития и обновления инфраструктуры Дальневосточного региона. Об этом говорилось в Генеральной схеме развития сети железных дорог до 2020 года. Таким образом, государство утвердило самый малозатратный сценарий реконструкции БАМа и Транссиба.

По словам Соколова, 300 млрд рублей из общей суммы в 562 млрд рублей будут направлены в рамках инвестпрограммы РЖД, 110 млрд – в виде прямых бюджетных инвестиций и еще 150 млрд будут выделены «на возвратной и платной основе» из Фонда национального благосостояния. Министр уточнил, что средства ФНБ планируется привлекать по 50 млрд рублей в год в 2014–2016 годах.

После модернизации магистралей грузопоток по Транссибу и БАМу увеличится минимум на 55 млн тонн в год: с нынешних 110 млн тонн до 165 млн тонн, ожидает министр. «Сейчас недозагруженности БАМа и Транссиба нет, они работают с полной нагрузкой», – сказал Соколов.

На эту тему
• Мост на Сахалин принесет России 15–20 млрд долларов
• РЖД предлагают реализовать масштабный проект в Африке
• РЖД запланировали потратить на развитие Транссиба 6 млрд долларов
• Якунин: Восточный железнодорожный полигон за три года получит 188 млрд рублей
• Путин: Минвостокразвития пока не оправдало себя

При этом, по его оценке, «риск перевложиться практически отсутствует, поскольку имеется грузовая база». Он считает, что загрузку Транссиба можно вполне увеличить даже на 70 млн тонн в год до 2018–2020 года, потому что по новому трубопроводу на Дальнем Востоке потребуется поставлять еще 15 млн тонн топлива дополнительно.

Ранее глава РЖД Владимир Якунин также обещал, что вложения в Транссиб помогут увеличить скорость движения пассажирских и грузовых поездов по ней. Ежедневно по отдельным участкам дороги будет курсировать более 100 пар поездов, а до 2015 года компания сможет предложить перевозку контейнеров по Транссибу в течение семи суток вместо нынешних восьми. Маршрутная скорость составит порядка 1,2 тыс. километров в сутки.

Несмотря на то, что необходимые средства на проекты века были найдены, президент Владимир Путин на совещании призвал активно привлекать частных инвесторов в него.

«Для реализации проекта нужны строгий бизнес-план и реалистичная финансово-экономическая модель. Очевидно, что амбициозные планы обновления Транссиба и БАМа потребуют не только значительных государственных инвестиций, но и массового притока частного капитала. Как я уже говорил, одна из наших главных задач – привлечь инвесторов в крупные инфраструктурные проекты», – указал президент РФ.

По его словам, чтобы инвесторы приняли такое решение, они должны знать ключевые параметры этих проектов: ожидаемый операционный поток, объем и источники финансирования, условия привлечения средств, в том числе из ФНБ.

Президент также предложил привлечь к работе по модернизации Транссиба и БАМа независимого финансового консультанта, чтобы «детально структурировать организационную схему модернизации», «внимательно просчитать окупаемость проекта, возвратность инвестиций и сроки их возврата». Кроме того, президент поручил подготовить актуализованную схему развития двух железнодорожных магистралей и сопутствующей инфраструктуры.

Глава Минтранса ответил, что проект модернизации БАМа и Транссиба будет подготовлен к 1 января 2014 года.

Между тем в РЖД отмечали, что проекты развития БАМа и Транссиба неокупаемы, поэтому непонятно, как частные инвесторы будут возвращать вложенные инвестиции. Ранее назывался срок окупаемости двух магистралей в 55 лет, что явно непривлекательно для бизнеса. Премьер-министр Дмитрий Медведев поручал правительству подумать над заключением концессионных соглашений на строительство отдельных участков железнодорожной инфраструктуры.

«Если не будет гарантирован возврат на капитал, то проекты с таким большим сроком окупаемости могут быть интересны только сырьевым компаниям из горнодобывающей отрасли. Их интерес будет заключаться не только в возможности использовать инфраструктуру, но в расчете на дополнительную прибыль от развития месторождений, которые находятся рядом с БАМом и Транссибом», – говорит газете ВЗГЛЯД отраслевой эксперт БКС Игорь Краевский.

«Существенно расширить круг потенциальных инвесторов можно, если инвестор будет понимать, какой возврат на вложенный капитал он получит, и если государство гарантирует это. В частности, можно ввести сетевые контракты. Это как RAP-регулирование в электроэнергетике, когда тариф перевозок формируется исходя из доходности и объема инвестиций, вложенных в конкретный отрезок пути», – считает эксперт.

«Например, банк размещает длинные деньги в конкретный участок железной дороги. Соответственно, на этом участке тариф будет выше за счет этих инвестиций. Понятно, что все это должно быть увязано с пользователями инфраструктуры, потому что если тариф будет очень высоким, то никто не будет возить грузы», – добавляет Краевский.

«Интерес могут проявить консорциумы, состоящие из инвесторов, которые потом будут пользоваться новой инфраструктурой, и из финансовых институтов, которым вложения будут интересны за счет гарантированного возврата», – говорит он.