От ничегонеделания

Власти РФ ставят задачу увеличить долю Азиатско-Тихоокеанского региона в российской внешней торговле не менее чем до 50%, сообщил первый вице-премьер Игорь Шувалов. Прежде всего, по его словам, надо развивать торговлю с Китаем, Японией, Кореей и США. Сейчас инвестиционный и торговый потенциал с этими государствами «даже на четверть не задействован», добавил он.

БАМ и Транссиб работают на пределе пропускной способности, что сдерживает многие проекты развития Дальнего Востока и Сибири

Форум АТЭС, который пройдет во Владивостоке в начале сентября, должен будет способствовать реализации идеи смещения баланса торгово-экономического сотрудничества на восток, отметил Шувалов, передает РИА «Новости». «Главным итогом (саммита) будет то, насколько много инвестиций Россия примет затем, после саммита, насколько другие экономики будут готовы принять российские инвестиции», – отметил Шувалов.

Впрочем, взаимодействие с Европейским союзом будет продолжено. В том числе, в плане развития совместных проектов европейского и российского бизнеса по выходу на рынки АТР.

Для развития экономического взаимодействия со странами АТР даже будет создан специальный орган при президенте России, отметил Шувалов. «Будущее для нашего ускоренного роста – это когда у нас две крепкие ноги. Не одна европейская, а европейская и азиатская. Вот когда мы будем крепко стоять на этих основах, тогда у нас будет совершенно другая безопасность нашей экономики», – добавил первый замглавы правительства.

«Доля стран АТР в общем объеме внешней торговли России составляет менее 20%, хотя ранее было и вовсе 12%. Китай занимает первое место в этом объеме, но на остальные страны, в том числе Японию и Корею, приходятся маленькие объемы торговли», – говорит газете ВЗГЛЯД заместитель директора Института Дальнего Востока РАН, китаевед Андрей Островский. В 2011 году товарооборот России и КНР достиг рекордного показателя – 83,5 млрд долларов. Россия ставит цель к 2015 году выйти на отметку в 100 млрд долларов, а к 2020 году – в 200 млрд долларов. «Если раньше первое место в объемах внешней торговли нашей страны занимала Германия, то после кризиса на первое место вышел Китай», – добавляет эксперт.

Между тем доля России во внешней торговле стран АТС невелика. «Россия занимает где-то второе место с конца после Папуа Новая Гвинея по степени вовлеченности в экономические связи со странами АТС, а это 21 экономика», – говорит Островский, добавляя, что у Китая наиболее тесные торговые связи с Евросоюзом, на втором месте – США.

Помеха

Развитию тесного сотрудничества России и АТР мешают вполне объективные экономические причины. И главная – это крайне слабая транспортная инфраструктура на Дальнем Востоке. «Самый простой пример: у нас по реке Амур ни одного моста нет. И по Уссури тоже. Так как грузы возить? – рассказывает Островский. – А соглашение с китайцами о строительстве моста Благовещенск – Хэйхэ (Амурская область) было подписано еще в 1995 году. 17 лет прошло – до сих пор там конь не валялся. Почему такие задержки с российской стороны, надо спрашивать у нашего Минтранса».

На эту тему
• Россия построит автотрассу до Китая
• Якунин попросил возможности привлечь пенсионные средства для модернизации БАМ
• Сельским хозяйством на Дальнем Востоке займутся азиаты
• Правительство выбирает, кто будет управлять Дальним Востоком
• Путин озвучил планы по развитию Дальнего Востока

Вторая причина – это низкая инвестиционная привлекательность Дальнего Востока. «Доля Дальнего Востока в объеме иностранных инвестиций в Россию составляет не более 5%. Все инвестиции на территории от Чукотки до Приморского края идут из Москвы и Санкт-Петербурга, а также из Томской, Ханты-мансийской областей», – говорит эксперт.

В рамках АТЭС Россия планирует привлечь иностранные инвестиции для развития инфраструктуры на Дальнем Востоке, при этом делается ставка на государственно-частное партнерство. «Это правильно, потому что в российском бюджете просто денег на все не хватит», – говорит Островский.

Только в 2012 году инвестиции в Дальний Восток (в основном в инфраструктуру) составят более 1 трлн рублей, говорил в апреле полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев. До 2013 года инвестиции составят 3,3 трлн рублей, а на 2012–2020 годы – 9 трлн рублей. Однако это деньги только из федерального бюджета и из бюджетов регионов. Ранее Сергей Шойгу говорил, что для реализации планов госкорпорации по развитию Сибири и Дальнего Востока потребуется порядка 32 трлн рублей в течение 20 лет. Нужно привлекать частные средства.

Однако для развития государственно-частного партнерства надо существенно улучшить инвестиционный климат в регионе. «Иностранным инвесторам, которые будут вкладываться в портовую, аэропортовую, железнодорожную инфраструктуру на Дальнем Востоке, необходимы гарантии неизменности законодательных условий на протяжении долгого времени. Или, по крайней мере, гарантировать, что в случае принятия новых законов условия для инвестиций, которые были вложены ранее, не меняются», – отмечает эксперт.

Нельзя решить задачу по увеличению доли стран АТР во внешней торговле с Россией без решения инфраструктурных проблем на Дальнем Востоке. «Пока реально ничего не делается», – уверяет Островский.

Портовая инфраструктура

«У нас очень ограничены возможности приемки грузов в портах Дальнего Востока. Для сравнения: объем грузооборота всех портов Дальнего Востока меньше объема одного китайского порта Далянь, который является еще не самым крупным портом в Китае. Та же самая ситуация и с японскими портами, например, в Иокогаме. Надо расширять мощности дальневосточных портов», – говорит Островский.

Самый простой пример: у нас по реке Амур ни одного моста нет. И по Уссури тоже. Так как грузы возить?

«Надо вкладывать деньги и расширять пропускную способность портов Зарубино, Находка, Владивосток. Надо строить терминалы по сжиженному газу. Мы запустили на Сахалине завод по производству сжиженного газа, но он идет только в Японию и Америку, а надо расширять экспорт», – говорит эксперт.

В долгосрочной программе до 2020 года стоят задачи по строительству крупных нефтеналивных терминалов в морских портах, строительство комплексов по перевалке угля для развития экспорта, комплексов по перевалке минеральных удобрений и контейнерных терминалов.

Железная дорога

БАМ и Транссиб фактически работают уже на пределе пропускной способности, что сдерживает многие проекты развития в стране в целом, и в первую очередь Дальнего Востока и Сибири, признал Владимир Путин в апреле. «Накапливается упущенная выгода от неиспользованного транзитного потенциала. И мы с вами понимаем, что если речь идет о БАМе и Транссибе, то это одно из стратегических направлений – это расширение наших возможностей в Азиатско-Тихоокеанском регионе», – говорил Путин. По прогнозам грузооборот по БАМу к 2020 году может вырасти почти в три раза.

«Байкало-Амурская магистраль задействована сейчас в лучшем случае на 50%, потому что для того, чтобы ее активно развивать, надо максимально использовать морской торговый порт Советская Гавань. Но в него надо вкладывать средства», – говорит Островский. «Надо не только увеличивать пропускную способность грузов по Транссибу, но и увеличивать скорость доставки грузов. По Транссибу средняя скорость составляет 40 км в час, тогда как по конкурирующей китайской железной дороге – 100 км в час. В итоге мы теряем большое количество грузов, теряем возможность торговать нашим российским пространством», – говорит эксперт.

Чтобы Дальний Восток и Сибирь стали крупными транзитными коридорами в Европу для товаров из стран АТЭС, России надо найти 20 млрд долларов на развитие БАМа и Транссиба. Страны АТЭС смогут сэкономить 600 млрд долларов до 2020 года на транзите товаров через Россию в Евросоюз, подсчитали в Pricewaterhouse Coopers. Россия же сможет увеличить товарооборот со странами региона.

По подсчетам РЖД, на развитие БАМа требуется свыше 730 млрд рублей, на Транссиб – около 180 млрд. В начале августа премьер Дмитрий Медведев поручил Минтрансу, МЭР и РЖД разработать схемы привлечения концессионеров для развития транспортного коридора на Дальнем Востоке и в Сибири. Безусловно, эта тема будет подниматься в рамках саммита АТЭС во Владивостоке.

Автомобильные магистрали

#{intervieweco}Надо сказать, что все возрастающий грузопоток между Европой и Азией, где Китай играет большую роль, в основном обеспечивается морским транспортом. Однако пропускная способность Суэцкого канала уже исчерпана, а Россия в силу своей территориальной расположенности могла бы предложить альтернативный морскому путь – наземный магистральный транспорт, связав между собой Европу и Азию. И такой проект имеется.

Еще в 2007 году началось строительство трассы Европа – Западный Китай через Казахстан и Россию. Китайская часть транспортного коридора (3425 км) уже готова, а в Казахстане строительные работы должны завершиться уже в этом году (протяженность казахстанской части дороги – 2787 км).

Российская же часть автотрассы (2233 км) будет готова только к 2018 году. Это будет только первая часть автотрассы – от Китая до Казани. Потом еще будет вторая стадия проекта, по которой магистраль соединит Петербург с китайским морским портом Ляньюньган.

Новая трасса просто необходима России. Она существенно сократит время прохождения транспорта. Так, по морскому коридору через Суэцкий канал транспорт может идти до 45 суток, по российскому Транссибу – 14 суток. А по трассе Европа – Западный Китай путешествие от морского порта Ляньюньган до Санкт-Петербурга и до границы с европейскими странами составит всего около 10 суток.

Высокая стоимость дорожного строительства в России – одна из причин того, что России сложнее найти инвесторов в дорожную инфраструктуру, чем тому же Казахстану, что и тормозит строительство автомагистрали. Россия из бюджета выделит 80 млрд рублей из необходимых 100 млрд рублей на первый этап участка – до Казани. Остальное планируется найти у иностранных финансовых фондов. Стоимость всего проекта транспортного коридора по территории России оценивалась около 700 млрд рублей.

Кроме того, в рамках этого проекта планируется построить также два крупных логистических центра площадью 30–50 га, где грузы можно было бы сортировать и отправлять дальше другими видами транспорта (по железной дороге): в районах узлов Троицк-Южноуральск и Челябинск.

Аэропортовая инфраструктура

Аэропорты в регионе, как и по всей России, надо модернизировать. Для Дальнего Востока эта инфраструктура особенно важна, так как на Чукотке, Камчатке и Ямале авиационный транспорт является основным и единственным в перевозках. В целом, на Дальнем Востоке насчитывается более 200 аэропортов и аэродромов гражданского назначения. Большинство из них – это аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, которые весной и осенью выходят из строя, и всего 13 имеют специальное бетонное покрытие, предназначенное для приема тяжелых пассажирских и транспортных самолетов.

Трубопроводы

Подвижки в инфраструктурном плане на Дальнем Востоке за последние годы имеются, пожалуй, только в нефтегазовой сфере. Три года назад там начала работать трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО). Это позволило с нуля наладить поставки нефти сначала в США, а в 2011 году по отводу – и в КНР.

В прошлом году была запущена первая на Востоке России межрегиональная газотранспортная система – ГТС Сахалин – Хабаровск – Владивосток, которая должна была создать условия для поставок газа, в том числе в страны АТР.

В прошлом году Газпром думал организовать поставки газа в Китай по западному маршруту – по газопроводу «Алтай» из Западной Сибири, строительство которого оценивалось в 14 млрд долларов. Газопровод «Алтай» должен был соединить месторождения газа в Западной Сибири и Китай, пройти от Уренгоя до Шанхая (Китай). Газпром ожидал, что подписание контракта купли-продажи газа (с ежегодным объемом 30 млрд кубометров) с Китаем может состояться до конца 2011 года. Однако этого так и не случилось.

И дело тут даже не в деньгах, а в сложных переговорных процессах между странами. «Газопровода для экспорта газа нет. Единственное, что мы можем делать, – это продавать сахалинский сжиженный газ в азиатские страны. В Западной Сибири в 2006 году было два проекта Газпрома: Сахалин – Дацинь и Томск – Карамай. Оба проекта зависли, потому что Газпром принципиально не может согласовать с Китаем вопрос цены на газ», – говорит Островский.

В этом году Газпром решил организовать поставки сжиженного природного газа по Северному морскому пути, что уменьшает транспортные издержки и увеличивает конкурентоспособность российского продукта на азиатских рынках.