«Строить дальше бессмысленно»

Для метро нужны крепкие нервы

Столичная подземка уже набила оскомину у москвичей. Метрополитен не справляется с огромным потоком пассажиров. Несмотря на то что поезда ходят чуть ли не каждую минуту, в час пик на некоторых станциях невозможно войти, чтобы успеть на работу, люди вынуждены создавать давку.

Если посмотреть схему степени загрузки линий метро по часам, которая размещается на сайте Московского метрополитена, то увидим, что самыми критичными точками в час пик являются «Выхино», «Марьино», «Коломенская», «Планерная», «Комсомольская», «Медведково», «Алтуфьево», переходы на «Библиотеке имени Ленина», а также «Кузнецком мосту», «Курской», «Павелецкой», «Киевской».

Сейчас метрополитен перегружен на 40%. Если ничего не делать, то скоро наступит коллапс. Фактически коллапс уже наступает!

Особенно критична ситуация на Таганско-Краснопресненской линии. Если снова обратиться к статистике, то в час пик – с восьми до девяти часов утра рабочего дня – эта линия перевозит до 148 тысяч пассажиров. Для сравнения: Калининская линия перевозит за этот час всего 58 тысяч. Замоскворецкая линия стоит на втором месте по загруженности – 130 тысяч, на третьем – Калужско-Рижская – 128 тысяч.

Причем очередным коллапсом оборачивается для москвичей, казалось бы, такая благая мера, как продление существующих линий метро. К примеру, с открытием новых станций на Люблинско-Дмитровской линии в вагоны стало невозможно садиться. Автор этой статьи живет на станции «Люблино». До открытия новых станций: «Борисово», «Зябликово», «Шипиловская» – никаких проблем с доступом в метро не возникало. Жизнь буквально перевернулась с декабря прошлого года, когда в час пик – с восьми до девяти утра – в вагоны метро стало весьма проблематично протискиваться.

То есть уже в «Люблино» вагон наполняется под завязку. Получается так, что жителям «Волжской», «Печатников» и тем более «Кожуховской» или «Дубровки» вообще в час пик предпочтительнее пользоваться другими видами транспорта.  

Другой проблемой является система вентиляции. Особенно это ощутимо летом, когда пассажиры буквально задыхаются в вагонах метро на перегонах. Дело в том, что системой кондиционирования оснащены только современные поезда, которые эксплуатируются лишь на некоторых линиях. В самом метро система вентиляции также не справляется с потоком пассажиров. Притом что на некоторые переходы приходится тратить по 15 минут, это время превращается в пытку. Переход на станции «Библиотека им. Ленина» является ярким тому примером.

Кстати, столичные градоначальники также начинают бить тревогу и ожидают начала коллапса в Московском метрополитене. «Сейчас метрополитен перегружен на 40%. Если ничего не делать, то скоро наступит коллапс. Фактически коллапс уже наступает!» – прокомментировал газете ВЗГЛЯД руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев. По словам столичного чиновника, формально дефицит линий метрополитена составляет от 200 до 300 км.

Что предлагают сделать?

На эту тему
• Собянин: В Москве может появиться «водное метро»
• Станции разных линий метро в Москве свяжут велосетью
• Власти Москвы решили строить паркинги над новыми линиями метро
• Собянин прокомментировал транспортную ситуацию в Москве

Решать проблему столичные градоначальники планируют путем строительства новых веток и удлинения уже существующих линий. Так, в 2012 году московские власти потратят 73,3 млрд рублей на строительство метро. Планируется ввести в эксплуатацию 8,5 км новых линий. По большому счету будут продлены уже существующие линии. Так, запланировано продление на 3,5 км Калининской линии до станции «Новокосино», будет открыт  участок «Митино» – «Пятницкая» на Арбатско-Покровской линии (2,1 км), а также участок Замоскворецкой линии от станции «Красногвардейская» до станции «Алма-атинская» протяженностью 3 км.

«Всего до 2016 года планируется на 75 км увеличить протяженность линий метрополитена, закупить 2,5 тысячи новых вагонов. Для москвичей это значительно повысит доступность метро: доля населения, не обслуживаемого метрополитеном, сократится в два раза. Кроме того, из-за снижения количества человек в вагонах повысится комфортность поездок на метро», – рассказал руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов, цитирует РИА «Новости».

Столичные градоначальники обещают в  2012 году обновить систему вентиляционного оборудования. В частности, будут выполнены работы по модернизации оборудования шахт тоннельной вентиляции. Замену агрегатов произведут в 43 вентиляционных шахтах метрополитена. Устаревшие и выработавшие свой срок вентиляционные установки будут заменены энергосберегающими агрегатами с  электропусковой аппаратурой. Новое оборудование увеличит объемы воздухообмена на станциях.

#{smallinfographicleft=462735}Кроме того, в метро будет внедрена интеллектуальная транспортная система. «Это в первую очередь касается изменения режимов работы движения поездов и эскалаторов с учетом интенсивности использования в каждый данный момент времени. Кроме этого, мы хотим внедрить систему, определяющую количество свободных мест в каждом поезде метро. Количество пассажиров легко определить по числу людей, прошедших через турникеты. В каждом поезде примерно стандартное количество мест. Через систему датчиков мы можем понимать, сколько с учетом погрешности в данном поезде едет людей», – пообещал Ликсутов.

Разгрузить Кольцевую линию планируют за счет строительства Третьего пересадочного контура, который будет дублировать кольцо. Первый участок Третьего пересадочного контура пройдет от станции «Нижняя Масловка», расположенной в непосредственной близости от Савеловского вокзала, до станции «Деловой центр», находящейся в центральном ядре «Москва-Сити». В 2014 году завершится строительство станций «Нижняя Масловка» (с пересадкой на станцию «Савеловская» Серпуховско-Тимирязевской линии), «Петровский парк» (с пересадкой на станцию «Динамо» Замоскворецкой линии), «Ходынское поле» и «Хорошевская» (с пересадкой на станцию «Полежаевская» Таганско-Краснопресненской линии). На 2015 год намечен ввод еще трех станций: «Деловой центр»,  «Пресня» и «Шелепиха».

А стоит ли? 

Однако москвичам уже стоит опасаться планов по продолжению строительства метро. К примеру, в 2015 году власти Москвы планируют продлить Калужско-Рижскую линию столичного метрополитена до деревни Челобитьево, являющейся одним из населенных пунктов городского поселения Мытищи Московской области.

Строить дальше метро – это бессмысленно. Метрополитен был рассчитан на определенный поток пассажиров

Таким образом, пассажиры Калужско-Рижской линии в будущем рискуют столкнуться с проблемами доступа к метро в час пик. Кстати, уже сейчас, если верить статистике метрополитена, в час пик на станции «Медведково» пассажиры проходят с трудом.

Также в будущем планируется удлинить Таганско-Краснопресненскую линию до Котельников. Эта мера может усугубить и без того сложную ситуацию, которая сложилась в «Выхино», это самая загруженная станция. В час пик там может проходить до 37 тысяч человек, тогда как пропускная способность – всего лишь 27 тысяч человек. Основная проблема в том, что в Выхино приезжают большое количество жителей из Подмосковья, чтобы потом пересесть на метро. В результате там всегда образуются пробки. Если линия будет продлена, то весь этот поток пассажиров будет полностью заполнять вагоны метро уже в «Котельниках», а в «Выхино» люди не смогут сесть.

Как уверил Бочкарев, в этом году будет завершено продление существующих линий, в 2012–2014 годах будут вводиться в эксплуатацию уже новые линии метро. «Мы сейчас планируем приступить к проектированию линии «Авиамоторная» – «Некрасовка». Эта линия будет идти параллельно Таганско-Краснопресненской линии», – рассказал Бочкарев.

Частично это разгрузит проблемную точку в районе Выхино, поскольку часть пассажиров из той же Некрасовки будут переориентированы на Калининскую линию через станцию «Авиамоторная» и не будут ехать в Выхино.

Свежее решение

Но проблема в другом. Дело в том, что столичные власти пытаются полумерами решить глобальный кризис столичной подземки. Опыт продления Люблинско-Дмитровской линии вскрыл неэффективность интенсификации метростроения. Необходим кардинально новый подход.

Взять электрички и выделить для них специальные пути – только для скоростных пассажирских электричек

«Строить дальше метро – это бессмысленно. Метрополитен изначально был рассчитан на определенный поток пассажиров и длину поездов. Причем еще в 1935 году метро строили с запасом. Так, в начале эксплуатации поезда шли составом всего четыре вагона, но все станции рассчитали сразу на восемь вагонов. Теперь надо понять, что система замкнута в себе, она уже исчерпала свой ресурс», – комментирует газете ВЗГЛЯД сопредседатель общественного движения «Город и транспорт» Александр Морозов.

Эксперт видит выход в организации движения скоростных электропоездов в Москве. «Электропоезд может ехать составом в 12 вагонов, а метропоезд – только восемь вагонов. Вся загвоздка в разнице длины платформ. Ширина вагонов электропоездов 3,5 метра, а вагонов метро – всего лишь 2,7 метра. Нужно строительство нового вида метро – скоростных поездов. В мире эта практика давно применяется. В Токио, в Париже уже давно используется», – комментирует Александр Морозов.

«В Париже железная дорога используется как метро. Там есть метро в нашем традиционном понимании, но оно старое и всего лишь с несколькими радиусами, за пределы старого города оно не выходит. Но там есть скоростная железная дорога, включенная в систему метро, которая выходит далеко за пределы Парижа», – привел пример Морозов.

То же самое эксперт предлагает сделать и в Москве. «Взять электрички и выделить для них специальные пути – только для скоростных пассажирских электричек. Причем эти линии должны приходить не на вокзал, где сейчас нужно 15 минут тратить на пересадку в метро, а должны проходить сквозь город, под землей, со всеми пересадками», – отмечает эксперт.

Причем эксперт уверен, что для реализации этой идеи по большому счету все есть. «У нас протяженность железнодорожных путей в городе составляет 200 км, а перевозится только  6% пассажиров. Сейчас москвичи неохотно пользуются железной дорогой в Москве, поскольку она плохо интегрирована – далеко от жилых массивов. Кроме того, никому не хочется платить двойной тариф – за метро и за электричку. Другой проблемой является низкая скорость движения электричек по самой Москве», – отметил Морозов.

Малое кольцо МЖД

Кстати, столичные власти планируют использовать железную дорогу. К примеру, уже не первый десяток лет обсуждается тема использования Малого кольца МЖД в качестве метро. «Если мы сможем использовать Малое кольцо железной дороги в том же режиме, что и метро, то это существенно разгрузит нашу транспортную инфраструктуру. Но задача стоит такая: сделать его по скорости, безопасности, качеству приближенным к метро», – рассказал Бочкарев.

Предполагается, что железнодорожные станции на кольце будут объединены через переходы со станциями «подземки», а также будут иметь выходы к троллейбусным и автобусным остановкам.

Это окружная железная дорога в Москве протяженностью 54 км. Планируется, что до 2016 года на кольце построят 13 пассажирских станций. Как рассчитывают столичные власти, с вводом Малого кольца Московской железной дороги у населения появится более 350 новых вариантов пересадок при перемещении по городу. Ожидается, что начиная с 2016 года Малое кольцо МЖД ежегодно будет перевозить более 250 миллионов пассажиров. Интервалы движения поездов в часы пик будут до пяти минут. А стоимость проезда на МК МЖД планируется на уровне стоимости проезда в метрополитене.

Бизнес-центры за МКАД

Конечно, выходом из сложившейся ситуации мог бы быть перенос не только административных зданий ближе к окраинам и за МКАД, но и бизнес-центров. Это существенно разгрузило бы метро и наземный транспорт. Но эксперты также сомневаются в осмысленности такой меры.

«На самом деле перенести бизнес-центры куда-то на окраины невозможно. Поскольку бизнес на то и есть бизнес, что выбирает наиболее удобное и выгодное для себя место. Основным фактором при выборе места является транспортная доступность и логистика. Так получается, что в центре Москвы эти факторы наиболее эффективно реализованы. Необходимо работать над интенсификацией и увеличением пропускной способности существующих транспортных путей», – считает Александр Морозов.