Первым делом самолеты

Проблема замены стареющего парка авиатехники усугубляется отсутствием внятного ответа на вопрос, что же необходимо генеральному заказчику - Министерству обороны. Поэтому «разброд и шатания» как среди генеральных заказчиков авиатехники, так и в промышленности ее создающей, привели к появлению ряда существенно различных проектов, зачастую конкурирующих между собой.

На смену рабочей лошадке

«Ан-148»

Более-менее военные определились лишь с типом легкого ВТС, который придет на смену «Ан-26» - армейской рабочей лошадки. По прогнозам экспертов, к 2015 году эти машины выработают назначенный ресурс. А на смену им должна прийти новая машина «Ил-112В», которая проектировалась на конкурсной основе. Ее главным конкурентом был проект «МиГ-110ВТ». Грузовой «МиГ» отличается двухбалочной схемой (типа «рамы»), которая дает некоторый выигрыш в весе, но встречается в мире довольно редко. Одна из главных причин тому - неудобные подъезды транспортных средств к грузовому люку.

Например, существует реальная возможность повреждения балок и оперения самолета. Доставив груз на место назначения, он может потребовать там серьезного ремонта, а в худшем случае будет просто брошен на произвол судьбы «под носом» у противника. Для самолета классической схемы, каким является «Ил-112В», вероятность возникновения подобной крайне нежелательной ситуации намного ниже.

В конкурсе на легкий ВТС участвовали и другие фирмы-разработчики. На суд военных были представлены также проекты ЭМЗ им. В.М.Мясищева – «М-60ЛВТС» и ОАО «Туполев» - «Ту-136Т». На первом этапе конкурсной борьбы, завершившейся весной этого года, победителем вышел «Ил-112В». Судя по всему, на сегодняшний день из-за отсутствия реального заказчика и требуемого финансирования уровень проработки проекта «МиГ-110» невысок.

«Ильюшин» на высоте

«Ил-76»

Как ожидается, контракт на поставку установочной партии из 10 машин будет подписан ВВС с «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Создание «Ил-112» предусмотрено государственной программой вооружений России на период до 2010 года. Подробности сделки держатся в секрете, однако специалисты оценивают ее примерно в 100 млн. долларов при средней базовой цене одного самолета в 10 млн. долларов.

Гораздо более запутанной получается интрига с перспективным ВТС среднего класса (грузоподъемностью 12-30 тонн), способным перевозить крупногабаритную спецтехнику и боевые машины класса БМД/БМП. Пока с этими задачами справляются «Ил-76», но парк таких машин стремительно стареет: до сих пор в некоторых полках летают машины, прошедшие Афган. Здесь так же ИФК старается не допустить на рынок конкурирующие компании. Как один из вариантов предлагается военная модификация лайнера «Ан-148». Доля российской продукции в стоимости «Ан-148» составит 69%, украинской — 24%, оставшиеся проценты - на других странах. Часть финансирования антоновского проекта взял на себя ИФК.

Однако, по словам представителей корпорации «Сухой», появление на российском рынке «Ан-148» негативно скажется на продвижении самолета аналогичного класса RRJ (для которого также рассматривается военно-транспортный вариант), работы по базовой пассажирской машине которого близятся к завершению. Но вероятно, у корпорации нет таких рычагов влияния во властных кругах, как у ИФК. Госфинансирование работ по RRJ идет небольшими темпами, и о создании его военно-транспортного варианта думать пока преждевременно.

За лакомый кусок оборонного бюджета готовы были поспорить и туполевцы, предлагающие военным конверсию своего среднемагистрального «Ту–334». Самолет изначально рассматривался фаворитом на получение заказа. Пять лет назад, когда военные впервые озаботились проблемой модернизации парка ВТА, их не смутила даже компоновка машины: двигатели самолета находятся в хвосте, что делает невозможным размещение грузового люка в самом удобном месте. Для милитаризации лайнера требовалось спроектировать самолет заново.

ИФК не останется в накладе

«Ту–334»

Впрочем, ОАО «Туполев» неплохо чувствует себя и на гражданских хлебах: лайнеры серии «Ту-204»/«Ту-214» неплохо продаются, появились первые твердые заказы и на 334-ую серию. По словам представителей, РСК «МиГ» (куда входит сейчас и туполевская фирма) планировало инвестировать в сертификацию «Ту-334» до 50% ее стоимости, оцениваемой в 50 млн. долларов. Однако объем средств от экспорта оказался ниже ожидавшегося.

В то же время создание на РСК мощностей по выпуску 24-х «Ту-334» в год и сертификация самолета потребует затрат около 68 млн. долларов. В течение 7,5 лет потребуются оборотные средства в размере 378 млн. долларов. Базовая цена самолета не должна превысить 15 млн. долларов. Как считают эксперты, взамен отказа по программам тематики Минобороны РСК может получить дополнительное бюджетное финансирование по каналам ИФК, контрольный пакет в котором принадлежит государству.

В любом случае ИФК не останется в накладе. Даже если «Ан-148» (стоимостью 20 млн. долларов за серийный самолет) будет признан иностранным и поэтому на вооружение не поступит, Минобороны не останется ничего другого, как начать модернизацию существующего парка «Ил-76» до уровня «Ил-76МФ», что наряду с улучшением ТТХ продлит жизнь воздушного ветерана лет на тридцать.

С учетом того, что на МФ будет установлено новое крыло, удлинен фюзеляж и поставлены новые моторы, стоимость каждой модифицированной машины обойдется бюджету в 7-12 млн. долларов. Однако модификацию можно проводить поэтапно, на части парка машин, что, в общем и целом экономически предпочтительнее. А гонка за заказами на самолеты следующего поколения, обладающие принципиально иными показателями по надежности, дальности и грузоподъемности – дело, скорее, ближайших пяти-семи лет.