23 февраля, воскресенье  |  Последнее обновление — 22:14  |  vz.ru
Разделы

Павленский оказался для Франции слишком русским

Сергей Мардан, публицист
Петр Павленский – это секретное оружие русских. Вирус троян в человеческом обличье, от которого искрит всю европейскую политическую систему, а французская – просто зависла. Подробности...
Обсуждение: 15 комментариев

Что может помешать Шнуру стать депутатом

Антон Крылов, журналист
У нас раз в пять лет повторяется одно и то же. Создается новая партия или накачивается людьми и деньгами старая – возьмем для примера либералов, они это делают раз за разом наиболее ярко и бессмысленно. Подробности...
Обсуждение: 23 комментария

От сжигания покрышек Украина дошла до сожжения людей

Анна Долгарева, журналист, поэт, военный корреспондент
Больны, конечно, не эвакуированные, тем более что нет причин не верить заявлениям минздрава. Больны все эти Васыли, незыблемо уверенные в своем праве уничтожать то, что им не нравится. Больна Украина. Подробности...
Обсуждение: 70 комментариев

    На Украине начались массовые беспорядки из-за коронавируса

    Под Полтавой произошли драки полиции и митингующих, выступающих против эвакуации из пораженного эпидемией Китая украинцев. Погромщики забрасывали автобусы с эвакуированными камнями, строили огненные баррикады. Как заметил доктор Комаровский, Украину охватил небывалый кризис морали
    Подробности...

    Рекордное наводнение произошло в штате Миссисипи

    Самое мощное за последние 37 лет наводнение произошло в американском штате Миссисипи. Из-за многочисленных ливней из берегов вышла река Перл, которая проходит по меньшей мере через 14 крупных городов штата. Объявлено чрезвычайное положение
    Подробности...

    В День святого Валентина человечеству напомнили о численности

    В день Святого Валентина американский Центр биологического разнообразия раздаст бесплатно 40 тысяч упаковок презервативов парам, привлекая внимание к росту численности населения как фактору угрозы для дикой природы
    Подробности...

        НОВОСТЬ ЧАСА:ЧФ начал слежку за американским эсминцем в Черном море

        Главная тема


        Дело «Сети» разрушило идеальный мир либералов

        лазер и гиперзвук


        Путин рассказал о российском «оружии будущего»

        для специальных целей


        В США оценили «странный» и «экстремально мощный» российский калибр

        «так не получится»


        Россия отказалась раскрывать Китаю секреты работы СПРН

        Видео

        Ночные обыски


        Российских биатлонистов отбивают у итальянской полиции

        День Красной армии


        Как биография маршала Блюхера стала одной из главных фальшивок РККА

        олигархический капитализм


        Англичане погубили бесплатное здравоохранение

        раскол православия


        Москва и Иерусалим объединяются против «восточного папизма» Константинополя

        Самое лучшее


        Евгений Фатеев: Вообще-то мы очень богатые люди

        Другой ритм


        Вадим Жарко: Пора говорить о новом общественном договоре

        Эвакуация


        Анна Долгарева: От сжигания покрышек Украина дошла до сожжения людей

        викторина


        Чем отличается оружие России от оружия НАТО

        на ваш взгляд


        Готовы ли вы проголосовать за музыканта Сергея Шнурова на каких-либо выборах?

        «Обособлять рельсовые пути»

        Эксперт рассказал, какие реформы необходимы московскому метро и трамваю

        29 июня 2012, 22:45

        Текст: Роман Крецул

        Версия для печати

        «Мы обязаны думать о метро в контексте с другими рельсовыми системами: пригородно-городским железнодорожным сообщением и современными вариантами трамвайных линий», – заявил газете ВЗГЛЯД научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. Так он прокомментировал дискуссии о дальнейшем развитии рельсового транспорта в Москве.

        В пятницу президент Союза московских архитекторов, главный архитектор Метрогипротранса Николай Шумаков сообщил на пресс-конференции, что не все специалисты поддерживают планы столичного правительства по строительству третьего пересадочного контура в московском метро и, возможно, эти планы будут скорректированы.

        Он пояснил, что одни специалисты предлагают строить третий пересадочный контур, другие – строить хордовые линии, третьи предлагают хорды соединять с кольцом, поэтому схема развития Московского метрополитена еще может измениться.

        «Сейчас разгорелись большие дискуссии в правительстве Москвы, департаменте строительства, Москомархитектуры и НИИПИ Генплана Москвы с привлечением иностранных специалистов по жизнеспособности этой схемы. Есть принципиально разные подходы развития метрополитена в Москве», – указал Шумаков, передает РИА «Новости».

        Он подчеркнул, что схема, которая сейчас разработана, не является окончательной.

        Ранее газета ВЗГЛЯД неоднократно писала о том, что со строительством новых линий метрополитена свободнее в поездах не становится – напротив, за счет новых пассажиров в часы пик сесть в вагон становится все труднее и труднее. О том, что могло бы исправить эту ситуацию, в интервью газете ВЗГЛЯД рассуждает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.

        ВЗГЛЯД: Михаил Яковлевич, как изменится транспортная ситуация в городе в зависимости от исхода дискуссий о направлении развития метро?

        Михаил Блинкин: Развитие метрополитена – самой главной, самой мощной, самой дорогой транспортной системы города – невозможно смотреть вне самого широкого урбанистического и транспортного контекста.

        Посмотрим любой мегаполис и сравним протяженность линий метрополитена с протяженностью обособленных наземных линий – это, прежде всего, различные рельсовые системы с обособленным полотном, то, что называют Light rail transit (LRT). Как правило, даже в богатых городах наземные скоростные рельсовые системы по протяженности больше, чем метро.

        ВЗГЛЯД: Почему?

        М. Б.: Дешевле. Гораздо дешевле. В Европе последние 10–15 лет ураганными темпами развивались именно системы относительно более дешевые: наземные системы с обособленными путевыми конструкциями.

        Если мы раздумываем над тем, куда пойдет метро, надо прежде всего подумать: а куда пойдут современные наземные рельсы? А как мы будем использовать в городских перевозках наше огромное богатство – пригородные электрички. Сейчас электрички, идущие по территории города, считать городским транспортом очень сложно. Но реновация, реорганизация пригородных электричек все равно дешевле и эффективнее, чем копать метро.

        Михаил Блинкин (фото: РИА
        Михаил Блинкин (фото: РИА "Новости")

        Мы обязаны думать о метро в контексте с другими рельсовыми системами: пригородно-городским железнодорожным сообщением и современными вариантами трамвайных линий.

        В каких-то местах дальнейшее развитие метро необходимо. А в каких-то – зачем это делать? Давайте там сделаем LRT или используем для пассажирского сообщения с большей мощностью и более высокой тактовой частотой пригородно-городскую железную дорогу. Гораздо более широкий контекст должен быть положен в основу обсуждения.

        Например, удлиним мы линию от «Выхино» в сторону Люберец. Любой наблюдательный человек, даже если он не транспортный ученый, прекрасно понимает, что перегрузка этого транспортного узла уже такова, что привезти уже никого дальше транспортная система не сможет. Именно поэтому кроме метро надо развивать две другие компоненты, о которых я говорю.

        ВЗГЛЯД: Насколько сможет улучшить ситуацию новый пересадочный контур метро?

        М. Б.: По большому счету, вне контекста транспортной системы Москвы хорошего ответа здесь нет. Могу сказать точно: вреда не будет. Но, господа, это стоит таких денег, что ответа «вреда не будет» маловато.

        ВЗГЛЯД: Ранее неоднократно говорилось, что интегрировать пригородные поезда с транспортной системой города проблематично из-за того, что собственники разные.

        М. Б.: Собственники здесь решительно ни при чем. Любой собственник от того, что у него увеличиваются объемы, только выигрывает. Тут вопрос координации усилий Московской железной дороги, новых коммерческих перевозчиков. Ничьим коммерческим интересам интеграция противоречить не будет, просто точку баланса довольно трудно найти.

        Интегрированная рельсовая система – не выдумка теоретиков. Это то, что немцы реализовали 50 лет назад.

        ВЗГЛЯД: Сколько лет на это понадобилось?

        М. Б.: В Западной Германии приняли эту концепцию в середине 60-х годов. До нынешнего блеска им понадобилось полтора–два десятилетия. Это и деньги, и очень сложное согласование интересов. Это сложная вещь и, естественно, во всех случаях требует немаленьких инвестиций. Но к этому все города приходят!

        Вся эта идеология, связанная с рельсовыми системами, для американской практики была абсолютно чуждой еще 20 лет назад: «На автомобиле человек должен ездить, если он не инвалид». Но за последние 15 лет Канада и США построили больше сотни рельсовых систем.

        Думаю, мы потихоньку к этому придем. Этот вариант беспроигрышный, только, конечно, длинный и дорогой.

        ВЗГЛЯД: Что мешает прямо сейчас приступить к созданию такой системы?

        М. Б.: Первое: материально-техническая база. Посмотрите, как устроены пересадочные узлы с железной дороги в метро. Самый первый проект, которым железная дорога войдет в ткань города, – так называемое малое кольцо Московской железной дороги. Надо понимать, какие сложности придется преодолеть, чтобы сделать там нормальное пассажирское движение с высокой частотой, а если не будет высокой тактовой частоты, пассажир просто не поедет по городу, он к этому не привык. Надо реконструировать огромное хозяйство.

        ВЗГЛЯД: Какие условия необходимы, чтобы в эту систему была включена третья компонента?

        М. Б.: Мы за время Юрия Михайловича треть трамвайных путей в городе порушили. Я бы трамвайную сеть восстанавливал и усиливал.

        По третьей компоненте мы должны сделать самую простую вещь: обособлять рельсовые пути. Моя хрустальная мечта – на бульваре, где остался трамвай, сделать обособленные рельсы, чтобы мой дорогой автомобиль по этим рельсам больше не ездил.

        Это демонстративная вещь, которая показывает, что в городе общественный транспорт – это главное. С этого бы я начинал. Обособление рельсовых путей с увеличением их мощности и протяженности – очень естественный путь, кстати, в сто раз дешевле метрополитена. Да, по производительности проигрывает – конечно, метро лучше всего на свете, – но надо же понимать цену вопроса.

        ВЗГЛЯД: Что, на ваш взгляд, препятствует этому обособлению?

        М. Б.: Народ же на уши встанет. Что останется на бульваре, если там обособят рельсовые пути? Это жесткий антиавтомобильный шаг: нет, ребята, пространство города я отдаю общественному транспорту. А если хотите ездить, я вам парковку запрещу на бульваре, тогда и будет место, где ездить. Небезобидного решения здесь нет.

        ВЗГЛЯД: Разве город уже не дал понять, что общественный транспорт в приоритете?

        М. Б.: Город дал это понять пока очень деликатно и вежливо. По сравнению с прежними временами изменения бесспорны – мы по крайней мере отдельную полосу нарисовали, с сорокалетним опозданием. Совсем другое, когда мы начнем реально отнимать проезжую часть у автомобилистов. В Париже отняли на бульварах шесть с половиной метров у автомобилистов, сделали трамвайную линию. Сначала народ, конечно, был недоволен, сейчас привыкли.

        Но надо понимать, что популярности это ни одному городскому начальнику не добавит. На первых порах. Потом, может быть, привыкнут, наоборот, всем понравится. Но не гарантированно.

        А пока рельсы не обособлены, общественный транспорт становится бессмысленным видом спорта. Потому что когда трамвай стоит в пробке из-за того, что два идиота поцарапали себе крылья на трамвайных путях, он вообще никому не нужен. Общественный транспорт становится царем горы, когда его движение не зависит от наших автомобильных глупостей.


        Подпишитесь на ВЗГЛЯД в Яндекс-Новостях

        Вы можете комментировать материалы газеты ВЗГЛЯД, зарегистрировавшись на сайте RussiaRu.net. О редакционной политике по отношению к комментариям читайте здесь

         
         
        © 2005 - 2018 ООО Деловая газета «Взгляд»
        E-mail: information@vz.ru
        .masterhost
        В начало страницы  •
        Поставить закладку  •
        На главную страницу  •
        ..............