Ольга Андреева Ольга Андреева Почему на месте большой литературы обнаружилась дыра

Отменив попечение культуры, мы передали ее в руки собственных идеологических и геополитических противников. Неудивительно, что к началу СВО на месте «большой» русской литературы обнаружилась зияющая дыра.

0 комментариев
Геворг Мирзаян Геворг Мирзаян Вопрос о смертной казни должен решаться на холодную голову

На первый взгляд, аргументы противников возвращения смертной казни выглядят бледно по отношению к справедливой ярости в отношении террористов, расстрелявших мирных людей в «Крокусе».

12 комментариев
Глеб Простаков Глеб Простаков Запад судорожно ищет деньги на продолжение войны

Если Россия войну на Украине не проиграет, то она ее выиграет. Значит, впоследствии расплачиваться по счетам перед Москвой может уже не Евросоюз с его солидарной ответственностью, а каждая страна в отдельности и по совокупности неверных решений.

10 комментариев
12 декабря 2009, 10:08 • Общество

Крылья Европы

Чем может ответить РФ на испытания Airbus A400M

Крылья Европы
@ Reuters

Tекст: Геннадий Нечаев

Airbus A400M, поднявшийся в воздух в пятницу, − это первый военно-транспортный аппарат XXI века, не являющийся результатом модернизации уже существующих самолетов. Кроме того, это детище одного из самых продолжительных и дорогих проектов в истории европейского авиастроения. В перспективе A400M составят конкуренцию как российским транспортникам Ил-76, так и американским Lockheed Martin C-130 Hercules. Газета ВЗГЛЯД предположила, чем Россия сможет ответить Европе.

Полет продолжительностью 3 часа 45 минут проходил в районе испанского города Севилья. Самолет показал себя с наилучшей стороны, отметил второй пилот Игнасио Ломбо (Ignacio Lombo). «Я получил настоящее удовольствие в полете. A400M очень легкий в управлении, он очень точно исполнял все задания, очень мобильный при маневрировании», − приводит его слова РИА «Новости».

Я получил настоящее удовольствие в полете. A400M очень легкий в управлении, он очень точно исполнял все задания

Ломбо сообщил, что в течение полета удалось испытать в действии все системы. «Все системы функционируют отлично, не было ни одного сбоя и ни одной, даже самой мелкой проблемы. Мы очень довольны полетом», − заявил Ломбо.

Как считают европейцы, А400М должен заменить как американские четырехмоторные военно-транспортные самолеты (ВТС) С-130 Hercules, так и европейские двухмоторные Transall C-160.

Параметры

А400М сможет вместить 116 военнослужащих с амуницией или бригаду из 25 медиков и 66 носилок. Максимальная грузоподъемность по проекту составляет до 37 тонн, в том числе военный вертолет NH90 или CН-47 Chinook, или одновременно два БТР Stryker. С него можно сбрасывать на парашюте до 16 тонн груза и до 116 десантников. Максимальная высота десантирования грузов составляет 4 км, потолок самолета – 12 км.

Ожидается, что самолет получит сертификаты как для гражданского, так и военного применения.

История проекта

Все началось в 1982 году с создания рабочей группы по «перспективному международному военно-транспортному самолету» (Future International Military Airlifter, FIMA), куда вошли французская компания Aerospatiale, British Aerospace, американский Lockheed и немецкая Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Впоследствии Lockheed вышел из программы, сосредоточившись на развитии своего «Геркулеса» в сторону модификации C-130J Super Hercules. С присоединением к группе итальянской Alenia и испанской CASA FIMA получила наименование Euroflag.

Следует отметить, что с окончания Второй мировой войны в Европе практически не строились четырехмоторные ВТС среднего класса грузоподъемности. Исключение составляли лишь СССР, где такие машины производились массово, и Великобритания, где до начала 1990-х годов эксплуатировались десять военных «грузовиков» Short Belfast C.1 (впрочем, это самолеты более тяжелого класса). Роль военно-транспортных машин средней и большой грузоподъемности выполняли американские «Геркулесы» или мобилизованные гражданские лайнеры грузовых модификаций.

К 2003 году после ряда коллизий с выбором двигателей для перспективной машины портфель заказов на А400М составил 212 машин, предназначенных для ВВС Франции, Италии, Испании, Великобритании, Турции и Люксембурга. В 2005 году к программе присоединилась южноафриканская компания Denel Aerospace Systems, получившая контракт на производство некоторых фрагментов фюзеляжа.

На сегодня − после пересмотра Италией планов по закупке авиатехники − портфель заказов для европейских стран составляет 184 самолета. Ожидаемый темп производства − до 30 единиц в год. Программу летных испытаний машины планируется завершить к 2012 году.

Несмотря на довольно длительные задержки, преследовавшие проект (первый испытательный полет состоялся с опозданием почти на год против плана), к самолету проявили интерес и неевропейские заказчики, такие как Малайзия и Южная Африка, также он участвует в конкурсе на перспективный ВТС для Канадских королевских ВВС.

По предварительным подсчетам, проект А400М обошелся европейцам в 20 млрд евро, а возможно, и в большую сумму: 9 декабря издание Financial Times сообщило, что Airbus взял заем на 5 млрд евро, что в очередной раз увеличило стоимость программы. Именно поэтому не стоит ожидать, что в ближайшие годы самолет будет иметь большой коммерческий успех вне Европы: по предварительным подсчетам, стоимость одного экземпляра должна составить около 100 млн евро. Даже, как правило, более дорогие по сравнению с европейскими аналогами американские самолеты С-130 стоят заметно − на 10−20 миллионов дешевле.

Так или иначе − с задержкой и дороже, чем планировалось, − европейцы получили отличный военно-транспортный самолет, который концептуально не устареет как минимум до середины века, а возможно, и дольше. Вероятно, на сегодня, А400М – самый передовой самолет в своем классе. Практически не уступает ему и модернизированный «Геркулес». Однако в нашей стране окончательный облик перспективного среднего транспортника так и не выработан.

Российский ответ

Не стоит ожидать, что в ближайшие годы самолет будет иметь большой коммерческий успех вне Европы

В активе имеется очень неплохой российско-украинский «грузовик» Ан-70, по комплексу летно-технических характеристик практически не уступающий военному «Эрбасу». Этот самолет, разработка которого началась еще в СССР, поднялся в воздух раньше европейского аналога и в настоящий момент проходит испытания. Одно время Ан-70 предлагался европейцам как альтернатива «Эрбасу»: правительство Украины и АНТК предлагало адаптировать машину под требования НАТО при условии стабильного финансирования. Предполагалось оснастить самолет двигателями западного производства SNECMA М138 или Rolls-Royce BR.715ТР. Однако европейские прагматики не захотели финансировать «варягов» с Востока, предпочитая дождаться «местного» продукта.

К сожалению, этот проект является заложником непростых двусторонних отношений Москвы и Киева. Россия то объявляла о приостановке своего участия в проекте, то вновь возвращалась в него. Согласно последним заявлениям главкома ВВС Зеленина, наша страна все-таки заинтересована в антоновском транспортнике, проявило к нему интерес и МО Украины, обещав профинансировать строительство как минимум двух таких самолетов. Тем не менее в известных программах строительства ВВС РФ на среднесрочную перспективу этот самолет не значится.

С другой стороны, существует договоренность с Индией о совместной разработке перспективного среднего ВТС. Создана и с 2007 года функционирует межправительственная комиссия по данному вопросу. По всей вероятности, речь идет о машине на базе проекта Ил-214, известного также как МТС – «многоцелевой транспортный самолет». Но эта двухмоторная машина находится в классе грузоподъемности до 24 тонн.

Заметим, что, создавая А400М, европейские авиастроители рассчитывали заменить им сразу две машины среднего класса: более легкий двухмоторный С-160 грузоподъемностью до 16 тонн и более тяжелый, четырехмоторный С-130 класса до 20 тонн, и отчасти тяжелый ВТС (к слову, отсутствующий в Европе как класс, кроме тяжелых самолетов Ан-22 и Ан-124), снизив потребности в закупках очень дорогих тяжелых ВТС Boeing C-17A Globemaster III. Фактически, А400М – это такой вариант «три в одном», точнее даже «два с половиной» в одном.

При этом благодаря высокоэкономичным двигателям, снабженным восьмилопастными пропеллерами с саблевидными лопастями и «умной» системой контроля за расходом топлива, экономичность четырехмоторного самолета в полетах с «недогрузом» не будет отличаться от таковой для двухмоторной машины. Снижению эксплуатационных расходов способствует тщательно «вылизанная» аэродинамика самолета, а также продуманная система предполетного и послеполетного обслуживания.

#{weapon}

Ил-214 теоретически призван заменить сразу несколько типов самолетов: Ан-12, Ан-26 и Ан-72, то есть самолетов грузоподъемностью от 5 до 20 тонн. Таким образом, вопрос о среднем ВТС грузоподъемностью 40−50 тонн, который придет на смену морально стареющему Ил-76, остается открытым.

Собственно, претендентов на эту позицию два, а точнее, даже три. Кроме Ан-70, это чисто российские самолеты Ил-76МФ и его глубокая модернизация с иным крылом и авионикой Ил-476. Начало серийной сборки на «Авиастар-СП» запланировано на 2010 год, с 2012 года ульяновский завод должен выпускать ежегодно по десять самолетов типа Ил-76МФ. Первый опытный Ил-476 должен быть собран на «Авиастар-СП» в 2010−2011 годах, а к 2015 году эта машина должна полностью заменить старые версии «Илов». До 2015 года ОАК планирует собрать в Ульяновске не менее 25 Ил-476.

Однако проект развертывания сборки Ил-76 в России (в настоящий момент самолеты строятся на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова) представляет собой сложную организационную и производственную задачу. Хотя Ил-76 − далеко не новая машина, на нее сохраняется высокий спрос. Более того, можно даже говорить о возникновении дефицита этих самолетов, ведь они используются не только в качестве транспортных, но и как платформа для воздушных заправщиков и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления.

Чтобы освоить производство Ил-476, на «Авиастар-СП» с 2008 года начата масштабная программа технического перевооружения. На эту программу планируется выделить 8,5 млрд рублей. Средства получены как в рамках реализации федеральной целевой программы по развитию отечественного авиапрома, так и за счет привлеченных заемных средств с субсидированием государством процентных ставок по кредитам. Под программу техперевооружения для организации производства Ил-476 уже привлечен кредит Сбербанка в сумме 1,5 млрд руб. под 11% годовых.

И все же по сравнению с Ил-476 антоновская машина является более передовой − как в плане аэродинамики, так и общей компоновки, несмотря на наличие спорных технических решений (прежде всего, это касается задней грузовой рампы, которая, по мнению некоторых критиков, излишне утяжеляет конструкцию самолета). Ильюшинский ВТС можно сопоставить с омоложенным «Супер Геркулесом» С-130J (первый прототип американского самолета поднялся в воздух в 1958 году).

Совместный Ан-70, вероятно, рассматривается сегодня как подстраховочный вариант. Кроме того, благодаря высокой тяговооруженности и особой аэродинамике, самолет обладает неплохими взлетно-посадочными характеристиками, что будет полезно при проведении всякого рода спецопераций. Этот самолет, пусть и в небольших количествах, несомненно найдет свое место в структуре воздушно-десантных войск.

Таким образом, если европейцы меняют на единый тип два типа средних транспортных самолетов (притом, что отличными легкими машинами класса 5−12 тонн они вполне обеспечены), то в нашей стране переходный от легкого к среднему транспортный Ил-214 должен заменить сразу три типа машин. С учетом легкого оперативно-тактического ВТС Ил-112, первый полет которого запланирован на 2011 год, в России выстраивается вполне логичная линейка самолетов военно-транспортной авиации: Ил-122 (до 6 тонн) – Ил-214 (до 20 тонн) – Ил-76МФ/Ил-476 (до 50−60 тонн) – Ан-124 (и оставшиеся в строю Ан-22, до 80 тонн и выше). Плюс, возможно, небольшое количество Ан-70 в классе до 50 тонн для войск спецназначения.

Дело за малым – развернуть производство «Ильюшиных» в товарных количествах.

..............