Дальше ехать некуда

«Бесконечное продление устаревающей техники вредно», – гласит резолюция президента Владимира Путина на обращении, которое главе государства передал Павел Овчинников, гендиректор компании «РМ Рейл» (специализирующейся на производстве и ремонте грузового подвижного состава). Президент передал главе правительства Дмитрию Медведеву поручение: проработать меры по стимулированию развития российского вагоностроения. Среди предлагаемых мер – полный запрет на продление срока службы старых вагонов.

Если что-то ненужное уберется, никакого коллапса не произойдет

Статистика транспортных происшествий на железных дорогах России не может не вызвать тревогу: в прошлом году зарегистрировано в общей сложности более семи тысяч инцидентов, из них 23 аварии и крушения поездов.

Проблема не только в техническом состоянии парка вагонов, но и в правовом регулировании. В своем обращении Овчинников пишет: несмотря на меры, принимаемые правительством (ограничение продления сроков службы устаревших грузовых вагонов, введение сертификации на модернизацию вагонов с продлением сроков службы), нынешнее законодательство дает возможность транспортникам продлевать этот срок службы – даже выше того предела, что установлен самими изготовителями вагонов.

Не в последнюю очередь такая «экономия» бьет и по производителям железнодорожной техники. «Объем производства грузовых вагонов в РФ за последние два года снижается, – указывает Овчинников. – Если в 2012 году было произведено 70 тысяч единиц (...), то в 2013-м – 59 тысяч».

Долгая, но рискованная жизнь

В ОАО «Российские железные дороги» признают – средний срок эксплуатации вагонов в России составляет 22 года. Это притом, что, согласно недавним исследованиям, нагрузки на подвижной состав существенно увеличились: они в несколько раз превосходят нагрузки, принятые при проектировании вагонов в 70-х годах прошлого века.

Как отмечают эксперты в области вагоностроения, продление «жизни» подвижного состава в предшествующие годы было временной мерой. Производство в 1990-е годы дышало на ладан, так что из соображений экономической целесообразности (объем перевозок необходимо было сохранить и поддерживать) приходилось довольствоваться тем, что имелось.

Но сейчас этот паллиатив себя явно изжил – о чем свидетельствуют данные о произведенных вагонах, которые привел Овчинников в своем обращении. Кроме того, бесконечное продление срока службы – не только причина аварий, но и благодатная почва для коррупции. По результатам проверки Генпрокуратуры, в 2012 году с нарушениями был продлен срок службы около 70%, а в 2013-м – уже более 90% вагонов. 

И, как уже говорилось выше, ситуация на федеральных железных дорогах стала предметом пристального внимания правительства: в частности, созданная при Кабинете министров комиссия по реформированию железнодорожного транспорта во главе с вице-премьером Аркадием Дворковичем с самого начала концентрировалась на вопросах безопасности.

Одна из предлагаемых мер – сертификация продления сроков службы: перевозчика обязывают доказать, что транспортом еще можно пользоваться.

Каково же мнение самих транспортников?

«Должна соблюдаться пропорция»

На эту тему
• Путин отправил в отставку брянского губернатора Денина
• Владимир Путин подписал указ об упразднении Минрегиона
• Выдвинута новая версия причины схода поезда под Москвой
• РЖД предлагают штрафовать за неэффективность
• В Роснефти сочли железнодорожников виновными в пожаре на НПЗ

«У нас есть собственное вагоноремонтное депо, каждый день наши вагонники на себе ощущают разницу: ремонтировать новый вагон, который проходит плановый ремонт, или старый. И другая себестоимость, и другая ответственность, когда вагоны выпускаются на сеть, с точки зрения безопасности движения», – рассказал газете ВЗГЛЯД генеральный директор группы компаний «ЗапСиб-Транссервис» Андрей Муравьев.

Кроме того, собеседник добавил: «Также мы эксплуатируем в составе нашего парка инновационные вагоны и понимаем, что этот вагон проходит фактически без текущего ремонта. Поэтому принятие и утверждение правительством регламентов 2 августа только приветствуется».

Поясним: с 1 августа этого года вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который исключит понятие «продления» и введет модернизацию железнодорожного транспорта с его обязательной сертификацией, отмечает отраслевой портал «РЖД-Партнер».

Сертификация продления срока службы вагонов станет одним из факторов снижения профицита грузового подвижного состава на сети, правда, все зависит от того, как будут меняться старые вагоны на новые, отметил эксперт. «Если вагоны будут инновационные, если будет соблюдаться пропорция: старые вагоны ушли, новые пришли, но никак не больше, тогда ситуация будет сбалансирована», – подчеркнул Андрей Муравьев.

Кроме того, сертификация предполагает, что все действия по продлению срока службы вагонов обойдутся достаточно дорого, добавил он. Поэтому, «если количество вагонов на сети снизится, оборот кардинально изменится и будет оптимизирован, ситуация на сети станет легче», – резюмировал эксперт.

Опасный профицит

С тем, что сертификация продления срока службы вагонов приведет к снижению аварийности на железнодорожном транспорте, согласился и руководитель информационно-аналитической комиссии некоммерческого партнерства «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев.

Кроме того, сейчас экономических стимулов для списывания вагонов нет, поэтому одним из наиболее острых вопросов является профицит подвижного состава и уменьшение грузовой базы, отметил эксперт газете ВЗГЛЯД: «По оценкам РЖД, около 300 вагонов не нужны для эксплуатации, и еще около 300 вагонов могут быть в ближайшее время списаны, – пояснил Золотарев. – Если что-то ненужное убирается, никакого коллапса не происходит».

Он напомнил, что сейчас вырастут в объемах деповские ремонты. «Так как они проводятся через три года, как раз подходит то гигантское количество вагонов, которое было выпущено в последние три года», – отметил эксперт, подчеркнув, что от профицита и уменьшения грузовой базы страдают все.

«Операторы имеют маленькие ставки, инвестиции в новые вагоны им невыгодны, а «Российские железные дороги» страдают от перемещения невостребованного парка, их убытки в среднем составляют около 24 миллиардов рублей в год. У вагоностроителей нет заказов, они переходят на трехдневную работу. Так что нельзя не согласиться с заявлением президента о том, что большое количество профицита и безудержное продлевание сроков реально вредно экономике», – сказал Золотарев.

Еще изначально была идея, что сертификация продления срока не должна быть простой, напомнил эксперт. Поэтому «есть вероятность, что она приведет к снижению профицита, потому что хотят продлевать старые вагоны, которые не соответствуют существующим нормам безопасности», – пояснил эксперт.

По словам представителя некоммерческого партнерства, Минтранс проводил исследования, согласно которым выяснилось, что старые вагоны по характеристике «динамическое воздействие на удар» отличаются на 17–20%, а некоторые вагоны были сделаны из стали 3 либо даже не соответствовали климатическим нормам России. «Соответственно, они даже не подлежат продлению и доведению до существующих норм, потому что изготавливались из старых марок стали», – заключил эксперт.

«Можем остаться с одним металлоломом»

Собственник Новокузнецкого вагоностроительного завода Юрий Байченко заявил газете ВЗГЛЯД, что меры против использования старых вагонов нужно было предпринимать еще с 2006 года.

«Мы вообще можем остаться без вагонов, с одним металлоломом – подчеркнул он. – Так как у нас в стране большая коррупционная составляющая, за взятки продлевали старый хлам, в итоге вагоны ходят с 1970 года – сейчас им по 40 с лишним лет! Завод-производитель говорит, что срок службы вагона – 22 года, а какой-нибудь дедушка сидит и за 35 тысяч рублей за вагон продлевает его срок службы».

В США пассажирские поезда ходят по одним путям, а товарные – по другим, на расстоянии больше километра друг от друга, напомнил собеседник: «А у нас, если, не дай бог, крушение – все ездят по одним путям, это же человеческие жертвы! Надо, видимо, этого дождаться!» – возмущен эксперт.

По его мнению, в стране сейчас лишнего подвижного состава – 350 тысяч: это и зерновозы, платформы, полувагоны и так далее, они забивают железнодорожные пути. Поэтому сертификация приведет к снижению профицита, уменьшению срока доставки груза, и в результате – к улучшению экономики, добавил Байченко.

«Это приведет, однозначно, и к сокращению расходов. Представляете, сколько сейчас нужно всяких передвижений, переставлений!» – отметил он. Кроме того, эксперт добавил, что сейчас выпускают инновационные вагоны, у которых безремонтный пробег – 500 тысяч километров, и они перевозят 75 тонн, тогда как у старых вагонов пробег – 160 тысяч, и они перевозят 67 тонн. «Так что становится возможным возить на 300–350 тонн больше! В итоге меньше не только перемещений, но и локомотивов, локомотивных бригад», – пояснил собственник Новокузнецкого вагоностроительного завода. Таким образом, экономия получается «в несколько десятков миллиардов», подчеркнул Юрий Байченко.