Один из тормозов в освоении дальневосточных северов (которое по большому счету только начато) – нехватка дорог. К примеру, на Камчатку или Чукотку по суше не доехать никак – только воздухом и морем. Автотрасса из Якутска в Магадан – «Колымский тракт» – действует (в грунтовом исполнении) круглый год, но железной дороги нет и здесь. Мест, куда, как пелось в старой песне, «только самолетом можно долететь», на Дальнем Востоке – с избытком. Много куда и самолетом не добраться – разве что вертолетом (как пелось в другой старой песне, «а олени – лучше»…). Вот он, «островной синдром дальневосточников»: вроде бы ты на том же самом евразийском континенте, что и Москва, а в то же время – будто на острове.
На ВЭФ-2026 дальневосточным дорогам – наземным, воздушным, морским – традиционно уделили немало внимания.
Владимир Путин, сказав о планах сделать навигацию по Трансарктическому транспортному коридору круглогодичной, отметил: «Ожидаем, что к концу текущего десятилетия объем перевозок по Трансарктическому коридору составит не менее 70 млн тонн в год, то есть вырастет как минимум вдвое от нынешнего уровня».
Приморский губернатор Олег Кожемяко в беседе с президентом предложил обратить внимание Росавтодора на трассу Владивосток – Хабаровск, чтобы она из двухполосной превратилась в четырехполосную на всем протяжении.
Глава авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик считает необходимым приравнять региональные авиалинии ДВФО к общественному виду транспорта, что должно расширить возможности для их финансирования. Камчатский губернатор Владимир Солодов – за единые «плоские тарифы» на полеты между регионами Дальнего Востока.
Но, пожалуй, наиболее громкая дорожно-транспортная новость ВЭФ-2026 – это соглашение о строительстве железнодорожной линии Нижний Бестях – Магадан, которое подписали главы Якутии, Магаданской области и «Железных дорог Якутии».
О Колымской железной дороге думали еще до революции, но дальше разговоров дело не пошло. В начале 1930-х, когда на Колыме началась большая добыча золота, планы создания Лено-Колымской магистрали стали прорабатываться уже конкретно (тогда же была предпринята первая попытка прокладки БАМа, который должен был смыкаться с Колымской веткой в Тынде). Великая Отечественная война заставила отложить эти проекты на неопределенный срок. Тем не менее в 1940–1950-х годах была построена узкоколейная дорога Магадан – Палатка протяженностью более 90 км. Но уже в конце 1950-х дорогу признали нерентабельной и разобрали.
Незадолго до распада Советского Союза новая железнодорожная ветка связала БАМ и Нерюнгри на юге Якутии. Дальше – снова пауза, пока в 2014 году не открылось грузовое, а в 2019-м – и пассажирское движение до Нижнего Бестяха. Якутск и Нижний Бестях разделяет только Лена, через которую налажена паромная переправа. Когда мост через Лену будет достроен (ожидается, что это произойдёт в 2029 году), конечной точкой северной магистрали станет Якутск.
Следующий этап – дорога от Якутска до Магадана, соглашение о прокладке которой принято на ВЭФ. Первым делом планируется строить участок от Нижнего Бестяха до Хандыги. Сегодня до Хандыги, что на правом берегу Алдана, приходится добираться на грузопассажирском пароме. В планах – построить здесь автомобильно-железнодорожный мост. Именно после постройки Алданского моста Колыма перестанет быть «островом». С появлением железной дороги доставка грузов в регион и из региона резко упадет в цене, а магаданский порт превратится в мощный логистический центр. Многие давно открытые месторождения Северо-Востока до сих пор «спят» только потому, что к ним не подведены электричество и дороги.
Белых пятен на Северо-Востоке нашей страны хватило вплоть до ХХ века. Только в 1926 году географ Сергей Обручев открыл огромную горную систему Черского, а в 1928-м экспедиция геолога Юрия Билибина подтвердила наличие на Колыме огромных запасов золота. Вскоре появился гострест «Дальстрой», вырос Магадан, сеть приисков, рудников, фабрик, на которых работали вольнонаемные и заключенные.
Позже, в 1960-х и 1970-х, на Колыму ехали уже по собственной воле – за длинными рублями и отпусками, за романтикой и экзотикой. Здесь появлялись не только новые производства, но и кинотеатры, пивзаводы, даже курорты… Однако одновременно с крахом СССР начался отток населения, напоминавший бегство. Предприятия и поселки закрывались наперегонки. Из почти 400 тыс. человек Колыма потеряла больше половины.
Сегодня на Колымской трассе, изобилующей горными перевалами, всепоглощающей пылью и непугаными медведями, бросаются в глаза руины бараков, фабрик, котельных, сопки со шрамами геологической разведки, горы грунта по долинам перемытых драгами рек. И все-таки освоение Колымы не окончено – напротив, только начато. Да, богатые россыпи давно выбраны, времена самородков, авантюристов и шального фарта ушли. Но золота еще много – и в земле, и в «хвостах» старых приисков. Металл растет в цене, технологии не стоят на месте.
- На Российско-Китайском форуме обсудили развитие экспорта и инфраструктуры
- «До победы время есть». Как на Дальнем Востоке объединили две войны
- Бурный рост Дальнего Востока привел к парадоксальному эффекту
С появлением железной дороги в освоении Северо-Востока откроется новая страница. Можно будет говорить не только об эксплуатации недр, но и о появлении новых поселков, привлечении на Колыму новых кадров, преодолении демографического дисбаланса между Западом и Востоком.
Когда-то Владивосток накрепко привязали к основному телу страны железным Транссибом, рукотворным становым хребтом. Возможно, это и сохранило Приморье за Россией в бурях ХХ века. Теперь предстоит точно так же привязать Колыму. Речь идет ни много ни мало о сшивании страны; проект Колымской магистрали по значимости сопоставим с царским Транссибом и советским БАМом. О том же говорил и Путин на ВЭФ: «Мы изначально со многими из здесь присутствующих, когда начинали эту работу, говорили именно об этом – о том, что нам нужно обеспечить темпы роста, чтобы не допустить дальнейшей депопуляции региона, не просто сохранить за Россией эти огромные пространства, но и развивать их, укреплять, сделать их надежным перспективным инструментом развития России в целом».
Интерес к северу и востоку возвращается. Тут и углеводороды арктического шельфа, и Севморпуть с начавшимся так кстати глобальным потеплением. Вернемся ли мы к обживанию, отогреванию Колымы? Потянемся ли туда вновь, подобно лососю, который возвращается в родную реку на нерест? Будут ли в этих краях расти новые поселки и даже города, как это происходило при царской и советской власти?
Колыма – наш стратегический энзэ на будущее, и речь тут вовсе не только о рудах. Чистые, холодные, продезинфицированные самим климатом земли и воды с лучшими в мире рыбами и крабами – ценность дороже даже золота. Удивительно, сколько здесь природа заготовила, а казаки-первопроходцы открыли и застолбили – в том удивительном, непостижимом XVII веке, когда за какие-то полстолетия наши предки прошли беспримерный путь от Урала до Охотоморья…
Северо-Восток – это сокровище, которое нам еще предстоит открыть по-настоящему. Железная дорога на Колыму – шаг к этому новому открытию.
