Своих в обиду не даем

Правительство РФ направит 270 млрд рублей бюджетных средств для поддержки автопрома с 2014 по 2016 год. Поддержка будет оказана в виде предоставления субсидий автопроизводителям, в частности, на НИОКР, на использование энергоресурсов, на выпуск автомобилей класса «Евро-4» и «Евро-5» и поддержку гарантийных обязательств, а также на содержание рабочих мест. Об этом говорится в сообщении, опубликованном на сайте кабмина в субботу.

Выделение субсидий на 270 млрд рублей – это способ компенсировать потери отечественных автозаводов из-за необходимости уплаты утилизационного сбора

Общий размер субсидий составит 84,3 млрд рублей в 2014 году, 90,1 млрд рублей в 2015 году и 96,6 млрд рублей в 2016 году. На НИОКР ежегодно будет отдаваться по 2,5–2,9 млрд рублей субсидий, на субсидирование энергоресурсов – по 5,9–6,8 млрд рублей. Больше всего субсидий пойдет на поддержку выпуска автомобилей «Евро-4» и «Евро-5» – по 25–29 млрд рублей и на содержание рабочих мест – 50–57,9 млрд рублей.

Субсидии получат только те автопроизводители, которые имеют заводы в России и работают в рамках промышленного соглашения. По промсоглашениям концерны выполняют обязательства по инвестированию в российский рынок и созданию заводов в стране с определенным уровнем локализации. В обмен на это правительство РФ предоставляет льготы, в частности, обнулило ввозные пошлины на комплектующие. Но, например, заводы Derways и ТагАЗ на помощь могут не рассчитывать, так как они не подписывали промсоглашения. Зато большинство российских заводов, в том числе АвтоВАЗ, группа ГАЗ, КАМАЗ, а также иностранные концерны, открывшие производства в России, работают в рамках промсоглашений.

Однако в подписанных промсоглашениях оговаривалось, что условия реализации инвестиционных проектов не должны ухудшаться при изменении правил игры на рынке. А если это происходит, то правительство должно компенсировать эти потери. Из-за вступления России в ВТО и снижения импортных пошлин эти условия ухудшились.

Сначала Россия ввела в сентябре 2012 года утилизационный сбор, чтобы сгладить снижение импортных пошлин. Платить этот сбор живыми деньгами должны были только импортеры, тогда как российские заводы получили право выдавать лишь гарантии на утилизацию в будущем.

Однако под давлением Евросоюза, который посчитал такой подход по утилизационным сборам дискриминацией, Россия вынуждена была сгладить конфликт и заставить всех автопроизводителей на равных платить живыми деньгами. В итоге правительству снова пришлось придумывать способы, как компенсировать потери местных автозаводов.

«Введение нового механизма утилизационного сбора ухудшает условия реализации инвестиционных проектов, которые запущены. У нас есть «дедушкина оговорка», есть закон об иностранных инвестициях, есть просто обычный самый здравый смысл, который говорит о том, что если мы принимаем какое-то решение, оно не должно влиять на ранее принятое решение в этой области. Поэтому нам нужно найти какую-то форму компенсаций инвесторам по уже реализуемым инвестиционным проектам, которые помогли бы им вернуться к прежнему состоянию», – пояснял ранее бывший глава Минэкономразвития Андрей Белоусов.

На эту тему
• Медведев: Российский автопром возрождается вопреки апокалиптическим прогнозам
• Volkswagen намерен удвоить свои инвестиции в Россию
• Программа льготного автокредитования, похоже, возвращается
• ЕС требует от России решить уже решенную проблему
• Россия пошла на уступку ВТО в вопросе утилизационных сборов

Теперь решение было найдено. Выделение субсидий на 270 млрд рублей – это способ компенсировать потери отечественных автозаводов из-за необходимости уплаты утилизационного сбора. Субсидии позволят компенсировать до 70% затрат отечественных автозаводов на утиль-сбор, а крупные предприятия смогут вернуть расходы почти полностью.

Ранее уже был пример подобного решения, когда после присоединения к ВТО России пришлось повысить таможенные пошлины на ввозимые автокомпоненты для промсборки с 0 до 5–10%. Россия приняла специальный закон, по которому до 2020 года, окончания срока действия промсоглашений, государство компенсирует высокие расходы путем субсидий.

Промышленные соглашения сыграли важную роль в развитии отечественного автопрома. Недавно глава правительства Дмитрий Медведев напомнил, что апокалиптические прогнозы 90-х годов относительно развала отечественного автопрома не оправдались благодаря осмысленной политике государства. По его словам, «наш автопром не только сумел преодолеть совсем кризисную часть своей жизни, но и реально встает на ноги».

И заслуга здесь не только в прямой помощи государства АвтоВАЗу, благодаря которой завод избежал банкротства и нашел инвестора в лице альянса Renault-Nissan. Но и в подписании промышленных соглашений с ведущими иностранными автоконцернами, которые открыли в России свои заводы, обеспечили приток инвестиций, новые рабочие места и налоговые отчисления в бюджет.

Если в СССР ежегодно выпускалось 1,6 млн автомобилей, то в России не менее 2,5 млн машин (по итогам 2013 года). Кроме того, еще несколько лет назад более половины легковых автомобилей для продажи ввозилось в РФ из-за рубежа, а сейчас на территории России производится 70% продаваемых машин. На автоотрасль приходится каждый пятый рубль прямых иностранных инвестиций и третья часть всего объема рабочих мест в стране.

Продажи падают

Однако автомобильный рынок России переживает сейчас не лучшие времена из-за падения спроса. Рынок легковых и легких коммерческих автомобилей просел в 2013 году на 5% – до 2,777 млн автомобилей, отчиталась Ассоциация Европейского бизнеса. При этом реальное положение дел могло оказаться еще хуже, если бы в прошлом году правительство не вернуло программу льготного автокредитования. Ее действие закончилось, однако в свете удручающих прогнозов по макроэкономике и по спросу на автомобили правительство может подумать о возвращении программы и в 2014 году.

Вице-премьер Аркадий Дворкович недавно сказал, что если по истечении первого квартала спрос будет падать, то программа льготного автокредитования заработает вновь. Восстановить рост автомобильного рынка это вряд ли поможет. Однако не даст ему хотя бы скатиться ниже. В Ассоциации европейского бизнеса прогнозируют, что в 2014 году российский авторынок практически останется на прошлогоднем уровне – продажи составят 2,73 млн автомобилей.

Аналитическое агентство «Автостат» более пессимистично и ждет падения авторынка в 2014 году еще на 5%. Директор агентства Сергей Целиков не исключает, что рынок просядет еще больше в силу падения экономики и отсутствия понимания, за счет чего она может расти.

Однако российский авторынок по-прежнему остается привлекательным в долгосрочной перспективе для игроков рынка. К 2020 году Россия потеснит Германию и станет крупнейшим в Европе авторынком и пятым в мире после Китая, США, Индии и Бразилии, делает вывод консалтинговая компания Deloitte в опубликованном исследовании «Глобальный автомобильный рынок». Эксперты компании в своем исследовании учитывали текущее падение российского авторынка.

Так, в 2020 году продажи автомобилей в России вырастут до 4,4 млн штук. Это будет выше, чем в Японии и Германии, которая сейчас впереди России. Прогноз экспертов The Boston Consulting Group такой же, как у экспертов Deloitte – рост российского авторынка продолжится и достигнет максимальной отметки в 4,4 млн автомобилей к 2020 году.

По итогам продаж в 2013 году Германия опережает Россию: 2,95 млн против 2,78 млн легковых автомобилей. Однако в Германии автомобильный рынок практически достиг своего потолка: частные лица купили меньше половины всех проданных машин, а остальное пришлось на корпоративных покупателей. В России же ситуация иная: почти 2 млн автомобилей купили частные лица, тогда как корпоративные продажи развиты слабо. Поэтому российский автомобильный рынок начнет расти на фоне развития лизингового рынка и роста числа корпоративных клиентов, считают эксперты Deloitte.

Российский рынок еще далек от насыщения развитых стран. Если в Германии на тысячу жителей приходится 561 автомобиль, то в России вдвое меньше – 271 автомобиль. Гендиректор Renault и Nissan Карлос Гон ранее также говорил, что потенциал роста в России обеспечит низкий уровень автомобилизации: меньше 300 автомобилей на тысячу человек против в среднем 500 машин по Европе. «У меня нет ни секундного сомнения, что уровень автомобилизации в России должен быть не меньше, чем в Португалии, Испании или Италии», – говорил Карлос Гон.

Плюс российский автопарк очень старый, и большая его часть требует замены, что также обеспечит спрос на новые автомобили в будущем, отмечается в исследовании. По данным агентства «Автостат», средний возраст легковых машин в России составляет 12 лет, а парк легковушек насчитывает 37 млн штук.

Кроме того, Россия входит в число стран БРИК, которые в последние пять лет поддерживали развитие производства автомобилей. И как минимум в ближайшие три года РФ продолжит оказывать поддержку отечественному автопрому. Вслед за восстановлением роста российской экономики вернется и потребительский спрос на автомобили. Сейчас россияне предпочитают откладывать такие крупные покупки из-за неопределенности экономики, риска снижения зарплат или увольнений.