Два лучше одного

Минтранс согласен с предложением ФАС разрешить на международных маршрутах работать не одной, а как минимум двум отечественным авиакомпаниям. Конкуренция приведет к появлению более доступных билетов. Однако не факт, что добро дадут европейские партнеры, к примеру Франция и Нидерланды. Без их согласия либерализации рынка не получится.

Минтранс России согласился с тем, что на каждом зарубежном маршруте должны работать не менее двух отечественных авиакомпаний для обеспечения конкуренции, заявил глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. До сих пор на многих иностранных маршрутах назначается одна-единственная авиакомпания, имеющая право летать в те или иные иностранные города.

Единственный назначенный перевозчик на зарубежном направлении – это историческое наследие советских времен

К примеру, на маршрутах в Италию единственным назначенным перевозчиком с российской стороны является «Аэрофлот», а с итальянской – Alitalia. Это прописано в межправительственном соглашении двух стран. Монопольная ситуация наблюдается также по направлениям Москва – Париж и Москва – Амстердам, на которых с российской стороны назначенным перевозчиком является «Аэрофлот», со стороны Франции и Нидерландов – Air France и KLM.

По словам главы ФАС, министр транспорта Игорь Левитин намерен ввести как минимум одну дополнительную авиакомпанию на каждом зарубежном маршруте. Для этого планируется отменить ряд межгосударственных соглашений и ведомственных постановлений, сообщил Артемьев. В дальнейшем, по его словам, планируется увеличивать количество авиакомпаний на маршруты за границу.

Единственный назначенный перевозчик на зарубежном направлении – это историческое наследие советских времен, указывают эксперты. В СССР был один-единственный перевозчик – «Аэрофлот – Советские авиалинии», которому и было дозволено летать за рубеж.

«РФ стала правопреемником международных обязательств СССР. В тех случаях когда Россия и договаривающееся государство пришли к формуле, что на авиалинии должен работать не один, а два и более перевозчиков, соответствующие изменения были внесены в советские межправительственные соглашения. Однако сохранился целый ряд направлений, где межправительственные соглашения не подверглись корректировке, на этих линиях до сих пор работают по одному российскому и иностранному перевозчику», – поясняет эксперт «Авиапорта» Олег Пантелеев.

В настоящий момент у России есть 144 действующих межправительственных соглашения, регламентирующих полеты отечественных авиакомпаний по международным маршрутам. «И 79 из них не были пересмотрены со времен СССР, когда в стране существовал всего один-единственный перевозчик и Советскому Союзу было выгодно, чтобы с каждой стороны было бы по одному игроку, выполняющему полеты в и из нашей страны», – говорит газете ВЗГЛЯД генеральный директор авиакомпании «Трансаэро» Дмитрий Столяров.

По его мнению, сейчас это уже неактуально. «В России есть ряд крупных перевозчиков, которые в полной мере готовы к нормальной рыночной конкуренции с иностранными перевозчиками на международных маршрутах»,  – добавляет Столяров.

Глава Трансаэро поддерживает инициативу российских чиновников. По его мнению, переходить на новый уровень взаимодействия с иностранными партнерами надо поэтапно. Для начала необходимо увеличить число назначенных перевозчиков на маршрутах высокой емкости, «развитие которых тормозится из-за высоких цен и отсутствия у пассажиров альтернативы, вызванных монополизмом перевозчиков, назначенных на эти направления по межправительственным соглашениям прошлого века». К таким маршрутам он относит Францию, Швейцарию, Италию, Чехию, Кипр  и Японию.

Кроме того, должны быть четкие критерии определения, сколько назначенных авиакомпаний надо на тот или иной маршрут. По словам Дмитрия Столярова, «чем больше на маршруте перевозится пассажиров, тем больше должно быть назначенных от каждой из стран перевозчиков». С предложением ввести такой подход Трансаэро уже обратилась в правительство.

Российские авиационные власти готовы идти по пути последовательной либерализации рынка. «Наши чиновники отдают себе отчет в том, что такая либерализация дает плоды: сразу же увеличиваются объемы авиаперевозок на тех направлениях, где работают несколько авиакомпаний с обеих сторон. Конкуренция стимулирует расширение спектра услуг и появление более доступных предложений», – говорит Олег Пантелеев.

Желание сохранить монополию национальных перевозчиков на линиях Москва – Париж и Москва – Амстердам – это больше инициатива не российских, а зарубежных партнеров

Ярким примером является воздушное сообщение между Россией и Германией. Помимо рекордного количества авиакомпаний, работающих на этом направлении, имеется также рекордное количество пар городов, между которыми летают компании, добавляет эксперт.

Впрочем, глава Infomost Борис Рыбак, одобряя в целом стремление российских властей к либерализации рынка воздушных перевозок, считает меру, предложенную ФАС и Минтрансом, половинчатой. По его мнению, надо вообще уйти от межправительственных соглашений с отдельными европейскими странами и заключить всеобъемлющее единое соглашение об открытом воздушном пространстве с Европой.

«Тогда на европейском маршруте ситуация станет как на направлении в Германию, где работают десяток авиакомпаний как с российской, так и с немецкой стороны, как результат – приемлемые цены на направлении», – считает Борис Рыбак.

Эксперты указывают на другую проблему. Инициатива ФАС и Минтранса о введении на зарубежных маршрутах как минимум двух назначенных перевозчиков может не найти понимания в некоторых европейских странах, а для ее реализации необходимо согласие обоих партнеров. «Пожелания и позиция РФ пусть даже в лице ФАС и Минтранса не являются однозначно определяющими. Даже если в России такое положение (о двух вместо одного назначенного перевозчика – прим.) будет оформлено каким-то документом, этот документ не будет иметь более высокую силу, чем межправительственное соглашение», – говорит Олег Пантелеев.

Так, желание сохранить монополию национальных перевозчиков, к примеру, на линиях Москва – Париж и Москва – Амстердам – это больше инициатива не российских, а зарубежных партнеров, отмечает Олег Пантелеев.

«Россия с легкостью сможет выставить на эти направления вторую конкурентную авиакомпанию, которая достойным образом представит интересы РФ, а вот у наших партнеров с этим сложнее. Air France и KLM являются безоговорочными лидерами на авиационном рынке этих государств, и любая другая компания, которую они выставят на этих направлениях для соблюдения паритета, с высокой долей вероятности проиграет в конкурентной борьбе российскому перевозчику. Это, безусловно, вызывает озабоченность наших партнеров»,  –  указывает Олег Пантелеев.

Похожая ситуация наблюдается и в Италии, хотя по этой стране сложно однозначно сказать, в чем проблема с потенциальным назначением дополнительных авиакомпаний, добавляет он.

Российские чиновники вернулись к проблеме назначенных перевозчиков в связи с конфликтом по поводу чартерных рейсов авиакомпании «Трансаэро» в Италию. В октябре Росавиация выдала авиакомпании «Трансаэро» разрешение на чартерные рейсы зимнего сезона в Рим, Милан и Венецию, но в ноябре – отозвала. ФАС запросила в Росавиации разъяснения в связи с этим конфликтом.

В настоящее время единственным российским назначенным авиаперевозчиком для выполнения рейсов по этим маршрутам является «Аэрофлот». Официально конфликт Трансаэро произошел не с «Аэрофлотом», а с Росавиацией. Однако СМИ сообщали, что именно «Аэрофлот» настоял на том, чтобы не пустить конкурента на итальянские маршруты.