Борис Кагарлицкий: Приморский щит

Экономические санкции в отношении России оказались полной неожиданностью для многих. Еще в мае было трудно поверить, что ЕС поддержит их в столь радикальном виде, а значит – сделает ощутимыми.

За каких-нибудь несколько месяцев ситуация в международной торговле сильно поменялась. Это стало дополнительным аргументом для ускорения развития всестороннего сотрудничества между РФ и странами АТР, и прежде всего с Китаем.

Китайская сторона, судя по всему, также заинтересована в расширении экономических связей. Тем более что Китай сам столкнулся с последствиями санкций, пусть не прямых, но все же направленных против него.

Речь идет об объявлении американцами экономической блокады Ирана, который по морю поставлял в КНР углеводороды. Китаю дали понять, что его морские коммуникации могут быть легко перерублены, если этого захотят в США. А ведь Поднебесная так много импортирует сырья: нефти, угля, железной руды и древесины.

В Москве и Пекине сделали выводы, тем более что «перезагрузка» отношений с Вашингтоном у нас как-то не выходила. В КНР оценили риски и проявили готовность плотнее работать с Россией.

Может быть, именно поэтому на Дальнем Востоке складываются теперь условия для инвестиционного бума? Может быть, поэтому Россия и Китай провели прошлой осенью совместные военно-морские учения?

Может быть, поэтому российское руководство так много внимания уделяет развитию Сибири и Дальнего Востока, инициирует и обсуждает многочисленные масштабные проекты?

Морские учения были неспроста, как неспроста «звездой» Петербургского международного экономического форума в мае оказалась сделка с Китаем. Газопровод «Сила Сибири» уже строится.

В Приморском же крае ожидается старт сразу нескольких проектов по модернизации и развитию портовой инфраструктуры. Крупнейшие из них будут реализовываться в форме государственно-частного партнерства, и дело тут не только в политической воле. Как свидетельствует накопленный опыт, участие государства в масштабных проектах оправдано как со стратегической, так и с экономической точек зрения.

Важнейшим условием для успешного партнерства является надежность проектов, которая одновременно выступает и основным критерием «естественного отбора» частных компаний. Государство заинтересовано в развитии перспективного региона и возврате бюджетных инвестиций, а значит, в партнерстве должны участвовать только лучшие компании.

В 2013 году грузооборот портов Дальневосточного бассейна вырос на 7,8%. В первую очередь за счет увеличения объемов перевалки грузов в таких крупных портах как Восточный, Ванино, Находка, Владивосток. Вероятно, в этом году рост продолжится. Поможет и давление Запада, и стремление Москвы и Пекина вести защищенную торговлю. Китай проявляет интерес к целому ряду дальневосточных портов.

Недавно глава Минвостокразвития Александр Галушка и губернатор провинции Цзилинь Баинь Чаолу обсудили возможность транзита через порты Владивостока, Посьета и Зарубино. Китайские партнеры выразили желание переваливать большие объемы грузов через Зарубино, а группа «Сумма», занимающаяся строительством порта, в свою очередь, заявила о готовности нарастить мощность порта до 100 млн тонн в год. Стоимость порта на данном этапе оценивается в 1 млрд долларов.

Предполагается, что значительная часть грузопотока придется на зерновой терминал, который для «Объединенной зерновой компании» построит крупнейший актив «Суммы» ‒ транспортная группа FESCO.

Для этого FESCO и ОЗК, которая также является дочкой «Суммы», подписали между собой договор стоимостью около 290 млн долларов. Однако тяжелое финансовое положение стивидора ставит проект под большой вопрос. Кроме того, по оценкам экспертов, мощности порта могут оказаться недозагруженными.

В 1 квартале 2014 года чистый убыток FESCO, одного из крупнейших в России собственников и операторов портовой инфраструктуры с интегрированным железнодорожным и логистическим бизнесом, по МСФО составил 13 млн долларов против прибыли годом ранее ‒ 21 млн долларов. Выручка снизилась на 12% и составила 242 млн долларов.

Чистый убыток до налогообложения составил 10 млн долларов против прибыли годом ранее – 28 млн. Рентабельность по EBITDA опустилась до рекордно низкого уровня, составив 13.5%.

Одновременно с падением выручки и получением убытков, продолжает нарастать долговая нагрузка компании. Кроме того, если подтвердится информация, что все долги Группы «Сумма» переведены на баланс FESCO, это может еще больше усугубить положение стивидора. С такими показателями недалеко и до дефолта по долговым обязательствам. Можно ли считать такой бизнес надежным партнером государства в большом и важном деле?

Слабым звеном в развитии дальневосточных портов могут оказаться и компании, зарегистрированные в офшорах. Как выясняется, они нередко владеют крупными долями портов. В этом смысле показательной может быть история с портом Ванино, который в декабре 2012 года приобрел «Мечел», а уже спустя месяц стало известно, что 73-процентный пакет был разбит между тремя офшорами.

И то, что бюджет лишится налогов, не единственный минус. Гораздо серьезнее выглядит проблема резко выросшей уязвимости российского бизнеса, «замаскированного» под иностранный. Он может все потерять «в темную» (на чужой территории по решению властей ЕС или США).

Такие компании могут быть в одночасье ликвидированы в результате санкций в отношении России. Можно ли назвать их стратегию удачной, а руководство компании – подходящим партнером для государства?

Не так давно котировки «Мечела» снова рухнули, достигнув исторического минимума: капитализация компании на Московской бирже составила 450 млн долларов – в 18 раз меньше его долгов.

А ведь такое положение всегда связано с падением рейтинга. Для FESCO, например, негативная реакция международных рейтинговых агентств выразилась в том, что в апреле агентство S&P снизило долгосрочный рейтинг FESCO с «ВВ‒» до «В+» с прогнозом «негативный».

Естественно, в портовых проектах готов участвовать целый ряд других компаний. Одни из них более надежные, другие ‒ менее. И важно на самом раннем этапе выявить, кто из них имитирует бурную деятельность и пытается за счет государственного финансирования залатать дыры, возникшие из-за неэффективного управления.

Это позволит избежать многих рисков при реализации дальневосточных инфраструктурных проектов, что особенно актуально в свете резкого снижения грузооборота, сокращения госинвестиций и общей макроэкономической нестабильности.

Многие эксперты сходятся во мнении, что от санкций Запада нет иной страховки, кроме развития своего рынка и торговых отношений с теми государствами, что не поддерживают инициативы Вашингтона.

И если риски сотрудничества со слабыми бизнес-партнерами будут учтены, а государство определит меры по преодолению общего снижения экономической активности, можно ожидать, что импульс к развитию получат не только сибирский и дальневосточный регионы, но и вся экономика.

Источник: Блог Бориса Кагарлицкого*

* Признан(а) в РФ иностранным агентом