Илья Крамник: Где грань допустимого?

Импорт вооружения, военной техники и комплектующих в Россию сегодня превышает сто миллионов долларов ежегодно. Причин для такого роста множество, но главная – состояние оборонной промышленности, неспособной полностью удовлетворить возросшие с увеличением военных расходов потребности армии. Кроме того, сама возможность закупок вооружения за рубежом стала весьма эффективным средством воздействия на производителей, сделав конкуренцию реальным фактором, а не абстрактным понятием. Особенно это заметно на примере беспилотных аппаратов.

Главным будет констатация того факта, что Россия потеряла автономность в обеспечении своей военной машины

Вместе с тем, решив насущные задачи здесь и сейчас, оружейный импорт может обернуться стратегическими проблемами в долгосрочной перспективе. С другой стороны, отказ от импорта – в отсутствие реальных шагов по оздоровлению промышленности – может привести к тому, что спустя несколько лет закупки техники за рубежом резко возрастут.

Нам бы посмотреть...

Одним из главных аргументов в пользу импорта современного вооружения (и особенно комплектующих) является необходимость ознакомления с последними разработками в этой сфере для их воспроизведения в России. Часто эти аргументы оборачиваются очередной «отверточной сборкой» того или иного западного образца, однако в последнее время ситуация меняется.

Так, в 2010 году было принято решение о начале сборки в России израильских БПЛА, несколько комплектов которых к тому времени уже были закуплены РФ, но очень скоро, уже в 2011-м, было объявлено о подготовке серийного производства в интересах Минобороны беспилотных аппаратов компании «Транзас» и ОКБ «Сокол». Компания «Транзас» заключила с ОКБ «Сокол» соглашение о стратегическом партнерстве, в рамках которого оба предприятия будут вести совместную разработку двух типов БПЛА весовой категории 1 и 5 тонн. «Транзас» будет разрабатывать системы управления аппаратов, а ОКБ «Сокол» создаст сами беспилотники и наземное оборудование. Можно упомянуть и продукцию других разработчиков, включая легкий беспилотник «Орлан-10», разработанный компанией «Специальный технологический центр», разработки ударных аппаратов КБ Сухого и Микояна и т.д.

Здесь закупка израильских образцов и вообще внимание к западным работам на этом направлении выступили катализатором внутрироссийских разработок после серии провальных испытаний отечественных БПЛА в 2008–2009 годах. Также практическую пользу может принести и сотрудничество с Францией – начавшееся в России лицензионное производство тепловизоров Catherine XP предполагается в дальнейшем развивать с использованием отечественных комплектующих, вплоть до матриц, когда соответствующие разработки будут завершены.

#{weapon}Немалую пользу российскому кораблестроению может принести и самый известный «импортный» контракт на постройку во Франции двух вертолетоносцев типа «Мистраль» для ВМФ России с последующим строительством еще двух таких кораблей на отечественных верфях. Российские предприятия уже задействованы в кооперации по двум первым кораблям – до 40% корпусных конструкций будет построено на Балтийском заводе с последующей доставкой во Францию, а в дальнейшем этот процент возрастет, позволив России освоить современные судостроительные технологии, включая сборку крупных и особо крупных блоков, массой более 2000 тонн.

С другой стороны, такой проект, как «отверточная» сборка бронеавтомобилей IVECO, вряд ли принесет пользу отечественному автомобилестроению, являясь «чистым» бизнес-проектом. На фоне совершенствования российских машин соответствующего класса (например, арзамасский «Тигр») и появления новых производителей («Защита» со своим «Скорпионом») осмысленность этого решения вызывает вопросы.

Однако как российский автопром, так и военные нуждаются в знакомстве с современными западными образцами специальной техники, и закупку различной современной бронетехники для сравнительных испытаний, включая обстрелы и подрывы, можно только приветствовать. И, конечно же, как и в случае с беспилотниками, сама возможность закупок импортной техники для вооруженных сил заставила отечественных производителей в короткое время выдать несколько усовершенствованных моделей.

Свое завтра или послезавтра чужое?

Увеличение военных расходов практически сразу продемонстрировало главную проблему ОПК: в ряде случаев предприятия и КБ уже неспособны в срок выдать разработку/продукцию требуемого качества и по оговоренной цене. Печальной иллюстрацией такого положения является разработка легкого военно-транспортного самолета Ил-112В и среднего Ил-214 (сегодня известного как совместный российско-индийский проект МТС/МТА). Длящаяся уже более 10 лет эпопея с неоднократными переносами сроков первого полета пока так и не дала реального «выхлопа». От Ил-112В после роста цены разработки вдвое и очередного сдвигания сроков отказался главный заказчик (Минобороны). Судьба МТС/МТА пока неясна – возможно, участие зарубежного партнера позволит ускорить процесс, по крайней мере, в октябре 2012 года пресс-служба ОАК объявила о начале рабочего проектирования машины и прибытии в Россию группы индийских инженеров для участия в этой работе. Первый полет теперь ожидается в 2017 году (ранее предполагалось, что машина взлетит уже в 2013-м), а начало серийного производства отнесено на 2019 год.

При этом ситуация достаточно тревожна: после вывода из состава ВВС Ан-26, который завершится уже в этом десятилетии, Вооруженные силы останутся без легкого транспортника, способного обслуживать удаленные базы, лишенные крупных аэродромов, могущих принять основной транспортный самолет ВВС – тяжелый Ил-76. Другой самолет, в перспективе способный летать с аэродромов с короткими полосами – Ан-70, также еще пока не в серии и в любом случае со своими 47 тоннами грузоподъемности и четырьмя двигателями будет недешев.

Единственной альтернативой Ил-112 на сегодня является Ан-140, производимый на самарском «Авиакоре», однако эта машина имеет украинские корни и немало украинских комплектующих в конструкции. Учитывая нестабильность отношений России и Украины, вопрос локализации этой машины становится вопросом национальной безопасности. При этом нельзя забывать, что украинская продукция играет ключевую роль и в ряде других важнейших видов техники – так, двигатели украинского производства стоят почти на всех отечественных вертолетах, производимых по заказу Минобороны. Налаживание производства турбовинтовых двигателей для вертолетов в России является сегодня одной из главных задач объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), но пока что этот проект еще не реализован.

Случай с легким военно-транспортным самолетом наиболее показателен, ибо потребует того или иного решения уже в ближайшие годы. Если российская промышленность не сможет локализовать и резко расширить производство Ан-140 (потребности ВВС до конца десятилетия оцениваются более чем в сотню бортов этого класса различного назначения), или создать наконец Ил-112В, то речь может зайти уже о закупке иностранной машины как о средстве быстро заполнить критический пробел. Будет это итальянский C-27J Spartan, или испанский С-295, или какой-то другой самолет – уже неважно: главным будет констатация того факта, что Россия потеряла автономность в обеспечении своей военной машины.